核心技術(shù)受制于人 中低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩

船舶工業(yè)全面開放 “鯰魚”或促高質(zhì)量發(fā)展

近期,新版外商投資負(fù)面清單再度“瘦身”,經(jīng)歷前期逐步開放之后,我國船舶工業(yè)已全面對(duì)外開放。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,改革開放40年來,我國船舶工業(yè)在開放紅利之中迅速成長(zhǎng),形成與日本、韓國的“鼎足”之勢(shì)。全面對(duì)外開放,有利于我國船舶工業(yè)進(jìn)一步獲得海外資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn),同時(shí)也將加速我國造船行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。我國船舶工業(yè)應(yīng)進(jìn)一步重視核心技術(shù)受制于人、中低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩、民營船企遭遇“玻璃門”等問題,以應(yīng)對(duì)可能帶來的沖擊與挑戰(zhàn)。

船舶工業(yè)全面對(duì)外開放

6月15日,國務(wù)院印發(fā)通知,取消或放寬包括船舶在內(nèi)的制造業(yè)領(lǐng)域外資準(zhǔn)入限制。7月28日,商務(wù)部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》正式施行,取消了船舶(含分段)設(shè)計(jì)、制造與修理須由中方控股的要求。此前,我國已全面放開船舶配套和海工裝備領(lǐng)域?qū)ν忾_放。至此,船舶工業(yè)全面實(shí)現(xiàn)了對(duì)外開放。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為,船舶工業(yè)全面對(duì)外開放,對(duì)推動(dòng)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展意義重大。

據(jù)了解,從設(shè)計(jì)領(lǐng)域來看,高端船舶基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、概念設(shè)計(jì)是當(dāng)前我國船舶工業(yè)短板,外資企業(yè)可通過在華設(shè)立機(jī)構(gòu)或與中資企業(yè)合作等方式進(jìn)入中國高端船舶設(shè)計(jì)領(lǐng)域;從制造領(lǐng)域來看,由于全球產(chǎn)能過剩,國內(nèi)嚴(yán)格限制新建或擴(kuò)建造船產(chǎn)能,外企可通過收購或入股的方式盤活現(xiàn)有產(chǎn)能,與我國企業(yè)開展合資合作。

江蘇省造船業(yè)占全國市場(chǎng)份額三分之一。江蘇省一些業(yè)內(nèi)人士表示,造船業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游制造環(huán)節(jié),其上游產(chǎn)業(yè)包括原材料、船舶設(shè)計(jì)、船舶配套等,其下游客戶為航運(yùn)公司或租賃公司。全面對(duì)外開放,有助于船企進(jìn)一步融入全球產(chǎn)業(yè)鏈,提升船舶制造企業(yè)的研發(fā)能力,促進(jìn)船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和轉(zhuǎn)型升級(jí)。

江蘇省一位受訪船企負(fù)責(zé)人介紹,目前江蘇省內(nèi)高端船舶的設(shè)計(jì)絕大部分是委托國際國內(nèi)頂尖設(shè)計(jì)公司。放開外資準(zhǔn)入,國際高端船舶設(shè)計(jì)公司可能會(huì)進(jìn)入江蘇,不僅為企業(yè)提供了溝通的便利,也為合資合作建立設(shè)計(jì)公司提供了機(jī)遇。

與此同時(shí),業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,隨著全面對(duì)外開放,行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。

“造船工業(yè)是勞動(dòng)密集型、資金密集型、技術(shù)密集型行業(yè)。日本造船工人的工資是中國的六倍以上,但造船成本和中國差不多,這說明日本船廠工人管理效率極高,控制成本能力極強(qiáng)。國內(nèi)目前虧損的民營船廠如被日本企業(yè)控股,引進(jìn)日本高效的生產(chǎn)管理,可能很快就能實(shí)現(xiàn)盈利。”天津新港船舶重工有限責(zé)任公司總經(jīng)理王孝海認(rèn)為,船舶工業(yè)完全開放,必然會(huì)倒逼國內(nèi)造船企業(yè)提高效率。

有業(yè)內(nèi)人士介紹,中國船舶工業(yè)與日韓的差距主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上。如側(cè)推系統(tǒng)、雷達(dá)通導(dǎo)系統(tǒng)以及電子類設(shè)備絕大部分都能國產(chǎn),但可靠性比進(jìn)口產(chǎn)品低了一個(gè)層次,許多外國船東明確提出要用日本或韓國生產(chǎn)的設(shè)備。中國造船產(chǎn)業(yè)雖大,但用了大量日本、韓國配套。如果將來日本、韓國企業(yè)大舉進(jìn)入中國造船業(yè),有可能會(huì)控股大量民營造船企業(yè),客觀上會(huì)對(duì)本土的造船企業(yè)帶來一定沖擊。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)認(rèn)為,與日本、韓國等造船業(yè)強(qiáng)國相比,我國船企在船舶設(shè)計(jì)差異化要求的快速響應(yīng)能力以及特種船舶和高附加值船型建造競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng),船舶結(jié)構(gòu)相對(duì)單一的問題顯現(xiàn)。同時(shí),主要承接船型仍以散貨船為主,大型液化天然氣船、大型集裝箱船等船型鮮有成交,在設(shè)計(jì)研發(fā)方面有待提高。

自身短板亟待補(bǔ)齊

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,當(dāng)前國際造船市場(chǎng)有所回暖,但仍遠(yuǎn)未真正走出低谷。在積極引進(jìn)國外資本、技術(shù)和競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí),我國船舶工業(yè)亟須積極補(bǔ)齊自身短板。

數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,全國造船完工1886萬載重噸,同比下降28.9%;承接新船訂單2270萬載重噸,同比增長(zhǎng)97.2%;6月底,手持船舶訂單9107萬載重噸,同比增長(zhǎng)9.9%。上半年,全國完工出口船1739萬載重噸,同比下降30.8%;出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的92.2%、90.2%和89.2%。

國內(nèi)造船業(yè)形勢(shì)整體趨于回暖的同時(shí),行業(yè)面臨的新老問題仍然十分嚴(yán)峻。

首先,我國船舶制造行業(yè)利潤(rùn)水平持續(xù)壓縮。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,上半年,船用鋼材價(jià)格延續(xù)上漲態(tài)勢(shì),給船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營造成巨大壓力。除此之外,勞動(dòng)力、物流成本的剛性上漲給企業(yè)經(jīng)營帶來很大壓力。統(tǒng)計(jì)顯示,我國船舶制造企業(yè)利潤(rùn)總額同比下降67.8%,主營業(yè)務(wù)收入利潤(rùn)率僅為1.2%,同比下降3個(gè)百分點(diǎn),行業(yè)盈利水平大幅下降。

江蘇南通一家船企相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹,今年以來,雖然船價(jià)稍微有些提升,干散貨船單價(jià)由每艘最低2200萬美元提升到每艘2400萬美元,但成本也在上漲,尤其鋼材價(jià)格猛漲,導(dǎo)致成本上漲的速度明顯超過船價(jià)的回升。“如今成本上漲,不少船企就算接了單子,接的也都是‘虧損單’。”這位負(fù)責(zé)人說。

船舶產(chǎn)業(yè)是華東某市的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。去年以來,該地船舶企業(yè)普遍反映,受原材料價(jià)格波動(dòng)、勞動(dòng)力成本剛性上升以及匯率波動(dòng)影響,船廠的營業(yè)利潤(rùn)受到擠壓。其中鋼材價(jià)格漲幅明顯導(dǎo)致船板價(jià)格增幅超50%,占生產(chǎn)成本比重增至近40%;人工成本占比由12%增至16%,進(jìn)口設(shè)備占比達(dá)15%。同時(shí),一系列綜合成本上升,人民幣兌美元匯率受國際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響波動(dòng)程度加大,船舶企業(yè)財(cái)務(wù)費(fèi)用增多;企業(yè)延期交付現(xiàn)象增多,管理費(fèi)用持續(xù)上漲。行業(yè)的整體盈利空間有所縮減,造船業(yè)整體毛利率降至僅10%左右。

其次,融資難問題對(duì)船舶企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營影響較大。據(jù)介紹,國內(nèi)主要金融機(jī)構(gòu)對(duì)船舶行業(yè)普遍謹(jǐn)慎,部分銀行對(duì)船舶企業(yè)融資采取“一刀切”。在低迷市場(chǎng)環(huán)境下,船舶首付款只有5%至10%,企業(yè)一方面為完成船舶建造需先行墊付大量資金,融資依賴愈發(fā)強(qiáng)烈;另一方面,由于無法開立預(yù)付款保函,不敢接單,即使接單也因開立保函周期過長(zhǎng)導(dǎo)致訂單無法生效。在一些地方,部分船企經(jīng)過幾年破產(chǎn)重整仍“僵而不死”,影響銀行的資產(chǎn)處置。如江蘇東方重工有限公司已破產(chǎn)重整近三年,至今仍在尋找買家,拉高了當(dāng)?shù)卮靶袠I(yè)信貸不良比率,也影響各家銀行機(jī)構(gòu)對(duì)當(dāng)?shù)卮靶袠I(yè)的整體形勢(shì)判斷。其中,中行當(dāng)?shù)胤中杏?016年二季度通過批量轉(zhuǎn)讓方式處置東方重工在該分行的不良貸款,該筆不良資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓不良本金22741.04萬元,利息401.27萬元,資產(chǎn)公司對(duì)價(jià)僅約1983萬元,本金回收率僅約8.7%。

不僅如此,融資期限短期化與船企中長(zhǎng)期資金需求的矛盾突出。來自華東某市銀監(jiān)局的數(shù)據(jù)顯示,2018年1季度末,四大重點(diǎn)船企的表內(nèi)信貸品種中,無固定資產(chǎn)貸款,主要為流動(dòng)資金貸款,流貸和貿(mào)易融資余額占比分別為20.14%和54.58%,而流貸多為一年期以內(nèi)的短期貸款,這與船企生產(chǎn)周期長(zhǎng)、大體量資金需求不匹配,企業(yè)每年面臨巨大的“轉(zhuǎn)貸”壓力有關(guān)。

此外,對(duì)民營船舶企業(yè)的扶持力度仍顯不足。有業(yè)內(nèi)人士表示,國有船舶制造企業(yè)和民營船舶企業(yè)在市場(chǎng)上的生存環(huán)境差別很大。部分金融機(jī)構(gòu)全面禁止民營造船企業(yè)和全面降低民營造船企業(yè)評(píng)級(jí),限制、壓縮、停止民營造船企業(yè)的授信,壓縮了民營造船企業(yè)的市場(chǎng)生存空間。

此外,船舶企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)需大量資金投入且存在較大的不確定性,民營船企難以獲得國家相關(guān)政策扶持,給企業(yè)的成本帶來壓力。相比國有船舶企業(yè),民營企業(yè)缺少國家相應(yīng)的工程項(xiàng)目或支持,以分散研發(fā)失敗風(fēng)險(xiǎn),彌補(bǔ)潛在不確定風(fēng)險(xiǎn)可能造成的損失。同時(shí),民營造船企業(yè)從民用船向軍品船轉(zhuǎn)型也較為艱難,華東某市轄內(nèi)涉及向軍工領(lǐng)域轉(zhuǎn)型升級(jí)的民營造船企業(yè)僅一家。

另外,我國船舶制造行業(yè)整體產(chǎn)能過剩依然嚴(yán)峻。江蘇某船企負(fù)責(zé)人說,國際船舶市場(chǎng)從2008年開始進(jìn)入蕭條期,經(jīng)過長(zhǎng)達(dá)十年的“洗牌”,國內(nèi)外都有一大批船舶制造企業(yè)停產(chǎn)、破產(chǎn),我國造船行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的問題得到了一定緩解。目前大量閑置的造船設(shè)施、設(shè)備都在低價(jià)尋找投資者,船舶行業(yè)全面放開后,勢(shì)必有大量的外資通過收購或入股的方式盤活已經(jīng)基本去掉的產(chǎn)能,這可能會(huì)使逐步趨向合理的產(chǎn)能出現(xiàn)反彈。

抓住深化對(duì)外開放機(jī)遇

“改革開放之前,中國造船廠能造‘萬噸輪’就非常了不起了,和國際先進(jìn)水平差距非常大。”王孝海介紹,“上世紀(jì)八十年代初,來自海外華僑的訂單刺激了國內(nèi)造船廠發(fā)展。新港船廠陸續(xù)派了五百多名員工到日本學(xué)習(xí),使新港船廠在造船技術(shù)和管理水平上迅速走到國內(nèi)前沿。”

在王孝海看來,沒有對(duì)外開放,新港船廠發(fā)展到今日水平是不可想象的。而事實(shí)上,新港船廠只是我國船舶工業(yè)享受開放紅利、實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的一個(gè)縮影。

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心高級(jí)工程師萬鵬舉介紹,外資進(jìn)入中國船舶工業(yè)可以分為三個(gè)階段,一是1978年至1990年,主要是船舶配套技術(shù)的引進(jìn);二是1991年至2009年,主要是生產(chǎn)能力的引進(jìn),外資船廠相繼進(jìn)入中國;三是2010年以來,主要是科技合作、填補(bǔ)國內(nèi)空白以及向高端產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。

數(shù)據(jù)顯示,改革開放以來,我國船舶工業(yè)通過引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、工藝和管理方式,生產(chǎn)能力大幅提升。二十世紀(jì)八十年代初,我國船舶制造以中小型船為主,年造船量約80萬噸,占世界市場(chǎng)份額1%左右。目前我國已經(jīng)能夠自主設(shè)計(jì)和建造大多數(shù)船型,年造船完工量4000萬載重噸以上,占世界市場(chǎng)份額的四成左右。

“二十世紀(jì)六七十年代,歐洲、美國逐步退出油輪、集裝箱、散貨等低附加值民船建造行業(yè);到二十世紀(jì)八十年代,日本、韓國大力發(fā)展船舶工業(yè),基本取代美歐原有市場(chǎng)地位。”王孝海介紹,改革開放以來,我國造船工業(yè)長(zhǎng)足發(fā)展,到2000年左右已經(jīng)取得較高的國際市場(chǎng)份額,目前仍維持中、日、韓“三分天下”的局面。

英國克拉克松研究公司數(shù)據(jù)顯示,今年上半年,中國造船完工量達(dá)到1940萬載重噸,占全世界的42.4%,位居世界第一;新接訂單量?jī)H次于韓國,位居世界第二;2018年6月底手持訂單量高達(dá)8952萬載重噸,占全世界的45%。

通過對(duì)外開放,引進(jìn)國外先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn),國內(nèi)船舶工業(yè)的制造效率顯著提升。

南通中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)與日本川崎重工于1995年底合資興建的一家現(xiàn)代化造船企業(yè)。截至2018年6月底,共建成交付各類大型遠(yuǎn)洋船舶190余艘,填補(bǔ)了中國造船史上多項(xiàng)空白。其在質(zhì)量與效率上的許多方面都刷新了國內(nèi)造船企業(yè)的紀(jì)錄,比如分段對(duì)接誤差為零的無余量造船,比如鋼材一次利用率達(dá)到92%以上,比國內(nèi)其它骨干船廠領(lǐng)先約5至7個(gè)百分點(diǎn)。由于對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的管理都追求極致,該造船廠已成為“精益管理”的樣板。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,船舶行業(yè)全面對(duì)外開放,難免會(huì)對(duì)現(xiàn)有行業(yè)格局帶來一定的沖擊。但改革開放四十年后的中國船舶工業(yè),已有足夠的實(shí)力應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn),并在外資全面進(jìn)入帶來的“鯰魚效應(yīng)”中,真正實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。(記者 鄧中豪 潘曄 天津 南京報(bào)道)