中國是自行車大國,自行車產(chǎn)銷量全球領(lǐng)先。上世紀八九十年代,滿街自行車是中國改革開放新時代的標志性景象。

新千年以來,騎行一度式微。2016年,自行車在共享經(jīng)濟的新應(yīng)用場景下回歸中國人的日常生活,標志著中國進入了物聯(lián)網(wǎng)時代。

因為解決了城市出行“最后一公里”問題,共享單車被認為是“帶給城市的禮物”。然而,從2016到2017,不到一年時間,資本驅(qū)動的行業(yè)洗牌大戰(zhàn),正讓共享單車陷入爭議之中。

當資本與互聯(lián)網(wǎng)在監(jiān)管的空白領(lǐng)域結(jié)合,如何讓資本的任性與互聯(lián)網(wǎng)的流量效應(yīng)得到應(yīng)有的節(jié)制?共享如何融入共建與共治?這些問題猶如曠野間的吶喊,已經(jīng)被與共享單車親密接觸的人們所提出,正等待著聲聲空谷回音。

單車歸來

高峰時,近3萬輛共享單車堆成了小山,日常有8000多輛在這里“常住”,每天平均還有1300多輛要拖過去

一年過去了,南京市秦淮區(qū)停車設(shè)施管理中心主任方曉駿仍記得第一輛共享單車進入這個城市的日子——2016年12月18日。

那天,町町單車在南京投放了5000輛共享單車。很快,方曉駿的工作內(nèi)容就被完全改變了——他從機動車停車設(shè)施的管理者,變成了職業(yè)的自行車“拖車工”。

之前,方曉駿的工作是管理全區(qū)406名機動車收費員、12名非機動車管理員和227條收費道路上的1萬多個停車位。之后,他的主要工作是應(yīng)對轄區(qū)里的數(shù)萬輛共享單車。每天,中心的12名隊員約80%的時間要花在清理共享單車上。

這一年,面對媒體采訪時,方曉駿不斷用一句改編自廣告語的話來自嘲:“我們不是亂停亂放的制造者,我們只是共享單車的搬運工。”

每次說完,他都哈哈一笑,但笑聲無法驅(qū)散疑惑。他一直想不明白,為什么自己的主業(yè)迅速被新經(jīng)濟重新定義了。

南京夫子廟是秦淮區(qū)人流最大的區(qū)域之一,僅次于號稱“中華第一商圈”的南京新街口。今年清明節(jié)高峰時期,方圓1.2平方公里的夫子廟,單日游客數(shù)量曾達到72萬人次,5.4萬輛共享單車被擺到了景區(qū)周邊。

“除了人就是單車,游客出了夫子廟的牌坊,就穿行在五顏六色的單車里。場面堪比80年代的自行車流。”方曉駿說。

“自行車又回來了!”夫子廟外武定橋邊,59歲的修車師傅徐永,看到共享單車的流行感慨頗多,他見證了自行車在這座城市的興衰。

20多年前,老徐從國有企業(yè)下崗,那正是勞動力最旺盛的年齡,也是養(yǎng)家糊口壓力最大的時候。老徐接過了老父親的修車攤,沒想到生意還不錯。

在老徐的記憶中,那個時候,人們每天騎著自行車上下班,牌子有鳳凰、飛鴿、金獅、大橋,銘牌商標一個賽一個的閃亮,比今天五顏六色的共享單車還漂亮。

旋轉(zhuǎn)的車輪、海量的車流給一家五六口人帶來了衣食保障,日子就這么過了下來。

但是,到了十多年前,公交地鐵逐漸普及,老徐的生意就沒那么好了。他迅速學習了維修山地車、電動車,才沒讓自己再次失業(yè)。

今年初,發(fā)現(xiàn)共享單車大批出現(xiàn),老徐還高興過一陣,以為修車的生意又回來了。但他很快發(fā)現(xiàn),一些人流量大的地段單車被大量堆積,很多車壞了也沒人張羅著修理。

他想跟共享單車的運維人員打聽打聽,可人家只告訴他:“我們的車,你沒法修!”

如今,老徐不再需要早起擺攤,裝著修車零件的鐵皮箱子,每天有大半時間上著鎖,扔在橋下一個墻角里,浸透了秦淮河水沉沉的潮氣。

旁邊的醫(yī)院里,習慣了每天看著老徐出攤,抬起手腕對個表的張醫(yī)生,經(jīng)常找不到這位比手表還準時的老修車匠。

老徐的事情少了,但39歲的方曉駿卻每天忙得不可開交。

夫子廟是南京城的一張名片,要是被共享單車堵個水泄不通,這位停車辦主任想想腦袋都要炸。

“可以多,但不可以亂!”沒有領(lǐng)導(dǎo)下命令,方曉駿給自己定了這樣一個目標。他們與共享單車企業(yè)組建了一個微信群,要求各方必須做到30分鐘聯(lián)動響應(yīng),將亂停亂放車輛及時清拖。

然而,清拖的速度有時并不理想。方曉駿又設(shè)計了一個兜底手段——拖車在30分鐘車程內(nèi)待命,騰出5公里外一處機動車停車場,隨時把違停的單車拖走。

從此以后,那個停車場就再沒有空閑過。高峰時,近3萬輛共享單車堆成了小山,日常有8000多輛在這里“常住”,每天平均還有1300多輛要拖過去。

方曉駿給《新華每日電訊》記者算了一筆賬,街道干部、城管稽查中隊、第三方公司都用上,每輛車的清拖成本最少6元錢,全區(qū)一天費用就是1萬多元,還不算停車場的收入損失。

資本之惑

從年初的15家領(lǐng)頭企業(yè),到目前的3家獨大,讓共享單車的這個冬天顯得分外寒冷

共享單車投資人們算的是另一筆賬。

投資了ofo的金沙江創(chuàng)業(yè)投資公司董事總經(jīng)理朱嘯虎,因為敏感地抓住了共享單車這類投資風口,被行業(yè)內(nèi)外追捧為明星投資人,一度引領(lǐng)著不少投資者的資金投向。

朱嘯虎并不害怕被質(zhì)疑為“屁股決定腦袋”。在年初接受采訪時,他多次強調(diào)ofo的盈利模式十分清晰:“一輛自行車兩百塊錢,在校園里每騎一次五毛錢,每天能騎十次,就收了五塊錢,兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護成本,偷竊、損壞,可能三個月時間,成本就賺回來了。三個月能賺回來的商業(yè)模式,是非常好的商業(yè)模式。”

模式如此清晰,但真正賺錢卻很難。

據(jù)交通部的統(tǒng)計數(shù)據(jù),高峰時期,全國共有近70家共享單車企業(yè),累計投放車輛超過1600萬輛,注冊用戶量超1.3億。而到了12月份,已經(jīng)有30多家共享單車企業(yè)倒閉。

24歲的町町單車創(chuàng)始人丁偉沒有想到,一年前還在雄心勃勃想從共享單車盛宴中分一杯羹的他,一年后已經(jīng)進了一次看守所,至今還搞不清楚到底有多少用戶的押金沒有退還。

今年5月開始,町町單車用戶李先生從APP上申請退押金,至今狀態(tài)仍是“退款中”。幾個月里,多次撥打客服電話無法接通,他最終選擇了報警。

然而,警察的處置方式讓他覺得哭笑不得,“警察讓我先把車拿回家,既可以保留證據(jù),還可以抵押金。”李先生表示了疑惑:“人家萬一找我要車怎么辦?”接線的警察回復(fù)說:“沒事,我們給你開證明!”

李先生并不知道,丁偉期待的處置方式也是一樣的。丁偉告訴記者,在被工商部門列入經(jīng)營異常企業(yè)之前,公司在市面上投放的自行車已有約15萬輛,投入約為2000萬元。

然而,企業(yè)經(jīng)營不善倒閉之后,并沒有對這些單車進行回收。這些車大多經(jīng)城管部門清拖堆積在了各個停車點。

同樣在激烈的市場爭奪中黯然離場的小藍單車,曾經(jīng)被用戶認為是“最好騎的共享單車”。今年6月的突發(fā)事件導(dǎo)致小藍單車一次關(guān)鍵性融資失敗,資金鏈斷裂的企業(yè)迅速被淘汰出局。

時間進入2017年下半年,共享單車的市場角逐也進入了下半場。從年初的15家領(lǐng)頭企業(yè),到目前的3家獨大,讓共享單車的這個冬天顯得分外寒冷。

馬太效應(yīng)更加顯著,梯隊距已經(jīng)拉開。第一梯隊的ofo和摩拜已然成為巨頭;第二梯隊的哈羅宣布與永安行合并;第三梯隊的赳赳單車宣布終身免費,小鳴單車傳出凱路仕退出投資;最末梯隊的悟空、3V、町町、小藍、酷騎已陸續(xù)倒閉或轉(zhuǎn)讓,甚至陷入刑事訴訟。

變現(xiàn)困局

盈利的預(yù)期越是渺茫,早期的投資者越是坐不住

并非排名靠前就沒有危機,摩拜單車與ofo也正面臨自己的麻煩。不愿具名的投資界人士透露,摩拜與ofo都在籌備一輪約10億美元左右的融資,沒有錢它們兩家都無法繼續(xù)打消耗戰(zhàn)。

盡管兩家企業(yè)都需要錢,但錢對它們的掣肘已經(jīng)顯而易見。今年下半年以來,作為ofo的早期投資人朱嘯虎,已經(jīng)多次表示,希望摩拜單車和ofo合并。摩拜單車的部分投資人也表達了同樣的意愿。業(yè)內(nèi)稱之為“逼婚”,而逼婚的目的是投資人著急變現(xiàn)。

與年初的力挺ofo不同,朱嘯虎認為自己當前更加理性。他覺得市場趨勢已經(jīng)非常明顯,大城市已經(jīng)飽和,而雙方的市場份額差距沒有拉開,再去拼價格戰(zhàn)、拼資本的融資已經(jīng)沒有意義,“當市場只有前兩家,且兩家市場份額非常接近的情況下,把對方打死不可能,這個時候兩家合并是最好的選擇。”

“ofo和摩拜到目前還沒有盈利!”中國自行車協(xié)會助力車專業(yè)委員會主任、江蘇省自行車電動車協(xié)會理事長陸金龍給記者算了一筆賬:從去年5月到今年12月,至少有2000萬輛共享單車被投放到全國各大城市,平均以每輛500元的價格計算,需要投入100億元資金,僅按5%計算,一年就有5億的財務(wù)成本。“過去一年里,兩家企業(yè)能賺到5億嗎?根本不可能!”

盈利的預(yù)期越渺茫,早期的投資者越坐不住。

遭遇“逼婚”,共享單車的管理團隊十分無奈。摩拜和ofo都表示兩家公司不會合并。ofo創(chuàng)始人戴威更對投資人的催促表示了不滿,他在接受媒體采訪時說:“競爭是行業(yè)發(fā)展的源動力,希望投資人能理解創(chuàng)業(yè)者。”

幾個月前,孫龍還只是摩拜單車江蘇區(qū)域的負責人。幾個月后,公司已經(jīng)讓他負責整個華東區(qū)域的業(yè)務(wù),這一方面意味著升職,一方面也意味著公司的規(guī)模在不斷擴大。

孫龍來不及關(guān)注資本層面的暗流涌動,他正在研究共享單車的“精細化管理”——他們不僅在地鐵站增加運維人員,還以置換的方式增加更多新車投入。這一系列舉措的確體現(xiàn)了企業(yè)責任,同時也增加了企業(yè)成本。

按照南京市的共享單車管理條例要求,每萬輛共享單車應(yīng)配50名運維人員。以目前全市45萬輛共享單車來估算,企業(yè)需要雇傭2000多名運維人員,以月薪5000元計算,每年企業(yè)需要花費1.2億元。

而據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露,摩拜和ofo一年在南京的運維費用遠達不到千萬水平。因此,無論是企業(yè)自我加壓,還是外在政策約束,共享單車企業(yè)要提升管理水平,沒有錢還是難以落實。

在南京、北京、上海等多地,近期都出現(xiàn)了共享單車堆積如山的場景。其中,有地方管理部門加大清拖力度帶來的積壓,也有共享單車企業(yè)悄悄增加投放帶來的嚴重過剩。

業(yè)內(nèi)人士表示,如果兩家領(lǐng)頭企業(yè)最終在資本的壓力下合并,誰投放的車多,誰的估值更高,誰就會在未來合并的企業(yè)中有更多話語權(quán)。而資本推動的雙方為話語權(quán)的角力,很可能帶來巨大的資源浪費。

制造之變

“一把車鎖連接了自行車與互聯(lián)網(wǎng),如果固守傳統(tǒng),誰會去研究一把車鎖呢?”

因為無法清償欠款,原小藍單車的CEO李剛干脆躲著供應(yīng)商。這讓生產(chǎn)自行車零配件的傳統(tǒng)制造業(yè)者們感到焦慮。

年初的時候,國內(nèi)自行車制造行業(yè)的聚會上,有些傳統(tǒng)廠商提出要抵制共享單車,不要為其提供零配件。原因是共享單車的需求受資本制約,可能會帶來制造行業(yè)產(chǎn)能大幅波動,不利于行業(yè)的健康發(fā)展。然而,多數(shù)企業(yè)仍然選擇了積極擁抱共享單車。

天津、河北,江蘇、上海等傳統(tǒng)的自行車生產(chǎn)基地也在為共享單車提供服務(wù)。生于江蘇丹陽的王朝陽,因機緣巧合到了上海,支撐起鳳凰自行車這個百年品牌。

在共享單車席卷各地時,王朝陽讓員工每看到一種共享單車都要拍圖片回來研究,公司還試制了好幾款共享單車樣車,但是最終沒有選擇直接進入市場角逐,而是接受了ofo500萬輛的訂單,決心“用鳳凰的品質(zhì)來塑造ofo”。

這樣的選擇突顯了傳統(tǒng)制造業(yè)經(jīng)營者與新經(jīng)濟創(chuàng)業(yè)者之間的區(qū)別。盡管從傳統(tǒng)自行車到共享單車并沒有多遠,但制造企業(yè)仍希望突出制造者的優(yōu)勢,而不愿介入不熟悉的經(jīng)營模式比拼。

共享單車確實給傳統(tǒng)自行車產(chǎn)業(yè)帶來了顛覆性革新。“老品牌是一把雙刃劍。”王朝陽說,鳳凰有著百年歷史,品牌價值非凡,但老字號也容易囿于體制舊、技術(shù)老的沉疴,面臨著創(chuàng)新不足的瓶頸。

共享單車的一把電子鎖讓王朝陽感受很深,“一把車鎖連接了自行車與互聯(lián)網(wǎng),如果固守傳統(tǒng),誰會去研究一把車鎖呢?”王朝陽說,119歲的鳳凰跟1歲的摩拜一起玩,顛覆了許多過去幾十年的積累和資源,一些新的技術(shù)、新的制度正在被學習和研究。

然而,共享單車其實有兩面性。主持著自行車行業(yè)協(xié)會事務(wù)的陸金龍希望自行車制造業(yè)能夠團結(jié)一致。

年初時,他呼吁同行們對待共享單車要“讓子彈再飛一會兒”。現(xiàn)在,他看到,由資本驅(qū)動的共享單車確實給傳統(tǒng)制造帶來一些不良影響。共享單車品種比較單一,行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)為了搶訂單,耽誤了新產(chǎn)品的開發(fā)和新市場的開拓。

此前,中國自行車制造企業(yè)正集體醞釀著要開發(fā)歐洲市場,因為共享單車的訂單來得太猛,企業(yè)沒有心思按原先的計劃來做。

“大家都在瘋狂搶單子,這對整個行業(yè)會帶來負面影響。原來準備開發(fā)全球市場,走高端路線的計劃都打亂了。”陸金龍說。

從陸金龍辦公室的窗戶望出去,能看到連片的廠房,那是實體經(jīng)濟的象征。這讓他聯(lián)想到,共享單車的本質(zhì)可能更接近于虛擬經(jīng)濟,“從互聯(lián)網(wǎng)金融的角度來看,共享單車其實是一個金融共享的概念,只是把單車作為互聯(lián)網(wǎng)金融的一個載體。”

他說,共享單車占用了道路、車站、地鐵、商城、學校的大量公共資源,一旦被廢棄將造成鋼材、塑料、人工的大量資源浪費。不應(yīng)該將制造業(yè)引向制造浪費,應(yīng)當及時調(diào)整。

空谷回音

“單純按照資本追求變現(xiàn)的意愿走下去,不考慮社會問題的解決,共享單車的路將越走越窄。”

一組數(shù)字正讓關(guān)注共享單車的人們感到憂心,已有2000萬輛共享單車投向各個城市,這些車將來報廢可能會產(chǎn)生近30萬噸廢金屬,相當于5艘航母重量之和……

“單純按照資本追求變現(xiàn)的意愿走下去,不考慮社會問題的解決,共享單車的路將越走越窄。”南京的一位交通管理部門的負責人表達了憂慮。

他覺得共享單車正在陷入“融資-造車-投向市場-虛報流量-融資”的惡性循環(huán)。“如果無限制地投入,只是為了分出市場份額的高下,恐怕誰拿到冠軍都不會得到社會的喝彩。共享單車的未來需要更負責的資本!”他說。

去年,當?shù)蔚瓮顿Yofo時,有人就開玩笑地說:滴滴對優(yōu)步的模仿從未止步。在大洋彼岸,優(yōu)步仍然在打造一站式的出行平臺。通過優(yōu)步,人們可以打車、打船、甚至打飛的,獲得“一站式出行解決方案”。滴滴的投資或許正是想獲得ofo未來發(fā)展的一些話語權(quán)。

陸金龍看到一些積極的變化,哈羅單車正與資源再生企業(yè)達成協(xié)議,未來廢舊共享單車將被回收再生處理,共享單車未來有望實現(xiàn)從生產(chǎn)、報廢到回收的全生命周期管理。

然而,這樣的變化不能僅靠企業(yè)自覺。方曉駿就覺得,審慎對待共享單車并不意味著一味地放任,市場明顯失靈的時候必須要發(fā)揮政府之手的引導(dǎo)作用。

“就像電梯有荷載量一樣,城市對共享單車也是有荷載量的。”方曉駿期待著準入數(shù)量限制能夠盡快實施。

然而,這又帶來另一個難題:如果企業(yè)不主動公開數(shù)據(jù),或者提供的數(shù)據(jù)不真實,誰又知道街上到底有多少車呢?于是他又追加了一句建議:應(yīng)該立法要求企業(yè)提供真實數(shù)據(jù)。

離夫子廟百步之遙的武定橋邊,修車匠老徐依然等待著能在共享單車的蛋糕里分一杯羹,“中國每4個人就有1輛自行車,現(xiàn)在共享單車來了,也許未來3個人就有1輛。我們修車的理應(yīng)更吃香才是!”

陸金龍由此提出了一個問題:“當共享單車在拓展資本規(guī)模的時候,它們的產(chǎn)業(yè)鏈真正延伸了嗎?如果沒有,這不正是它們需要做的嗎?”

方曉駿作為管理方代表,曾參加過共享單車有關(guān)的各方人士組織的溝通交流。他最期待的是一聲聲“空谷回音”:“猶如一個人困在空曠的山谷里,如果他的喊話沒有回應(yīng),他很可能走不出那片山谷。其實,無論是企業(yè)自覺、政府出手,還是社會參與,共享單車既然要共享就要共治。”

尾聲

未來,有效的管理和節(jié)制,或許可以幫助共享單車回歸本義

三個月前,在無錫舉辦的世界物聯(lián)網(wǎng)博覽會上,一輛共享單車被分拆成各種零部件,剎車、車胎、電子鎖……一一掛在展板上,標注了迭代日期,作為一件新科技的藝術(shù)品,供人們學習瞻仰。

現(xiàn)在,在南京象房村附近的一處停車場,數(shù)以千計的共享單車已經(jīng)在這里停放數(shù)月無人問津。低溫的清晨,這堆被刷成五顏六色的鋼鐵,蒙上了一層薄薄的冰碴。偶爾有一聲電子鎖的“嘀嘀”聲響,宣告著它們還是一群“活物”。

“這樣浪費的不僅是投資人的錢,還有公共資源等各類社會財富。”陸金龍說,作為高科技含量的自行車,共享單車帶動了自行車相關(guān)產(chǎn)業(yè)、服務(wù)業(yè)和生活方式創(chuàng)新,不應(yīng)該也不可能以制造城市垃圾為終場,共享單車的發(fā)展需要不忘初心。

有20多年騎行經(jīng)歷的江蘇省自行車運動協(xié)會副秘書長應(yīng)明認為,共享單車本來代表著節(jié)約、低碳,那正是人們向往的美好生活狀態(tài)。

未來,有效的管理和節(jié)制,或許可以幫助共享單車回歸本義。“無論是出行代步健身,還是出游春風十里,無論是共享單車還是其他單車,自行車將始終是中國人的一種生活方式。”(記者楊紹功、鄭生竹、陳席元)