編者按:“在這個建造了長城的國家,基礎(chǔ)設(shè)施壯舉長久以來一直是人們引以為自豪的東西?！泵绹都~約時報》上月刊發(fā)文章說,中國創(chuàng)下過諸多工程奇跡,“擁有世界上最高的橋梁、最長的橋梁”。很快,中國的“橋梁之最”名單將再添一員:港珠澳大橋,世界最長跨海大橋。7月,港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)主體工程全線貫通,完成主線橋面鋪裝,一步步接近實現(xiàn)通車令外界充滿期待。能夠展現(xiàn)中國強(qiáng)大基建實力的舞臺不只港珠澳大橋。去年,國際橋梁協(xié)會副主席葛耀君觀摩連接珠江東西兩岸的虎門二橋施工現(xiàn)場后說:“就建橋水平來說,中國目前絕對是全球的‘引領(lǐng)者’。”這兩座大橋工程為何能引領(lǐng)世界?22日至24日,《環(huán)球時報》記者參加環(huán)球時報-環(huán)球網(wǎng)主辦的“走進(jìn)新國企·當(dāng)代中國奇跡之旅”期間,在對港珠澳大橋、虎門二橋工程的實地采訪中深深為其宏大與不易而折服。

走虎門二橋貓道,被中國速度震撼

“虎門大橋天天堵車!”從廣州白云機(jī)場到虎門二橋施工現(xiàn)場路上,中國交通建設(shè)股份有限公司工程人員告訴《環(huán)球時報》記者,去年國慶假期第一天,從沙井到虎門50多公里的路要開6小時,“當(dāng)?shù)厝爽F(xiàn)在對虎門二橋可謂盼星星盼月亮”。正在建設(shè)的虎門二橋在虎門大橋上游10公里處,雙向八車道,可日行14萬輛車,由中交第二公路工程局及中交第二航務(wù)工程局承建,工程全長12.89公里。

懸空貓道令記者終生難忘

初到建設(shè)工地,最醒目的是大沙水道橋(虎門二橋一部分)西側(cè)的兩個巨大水泥塊。工程人員告訴《環(huán)球時報》記者,這是錨碇,它像拔河一樣拽住大橋主纜,讓主纜能夠承擔(dān)起橋梁和橋上車輛的重量,“這兩個錨碇總重相當(dāng)于8艘遼寧艦!”主纜就是巨大的鋼絲繩,每根主纜長2170米,直徑85.1厘米,由42926根直徑5.2毫米的鋼絲組成。記者進(jìn)入錨碇內(nèi)部后,看到主纜的一端被許多“巨大的鉚釘”固定在錨碇中。

東西兩側(cè)錨碇相距1.2公里,怎么將主纜拉過去呢?虎門二橋S2標(biāo)段常務(wù)副經(jīng)理楊敏告訴《環(huán)球時報》記者,主要采用“置換法”。將大橋兩岸第一次連起來的是一根直徑只有2毫米的繩子,它叫“先導(dǎo)索”,由無人機(jī)帶著飛過去?！袄鸺?xì)繩子后,將其作為牽引,經(jīng)過5次置換架起鋼絲繩。”順著鋼絲繩的方向,就能夠架起在其下方、與之平行的貓道(如右圖)。在貓道上安置牽引系統(tǒng)后,再架設(shè)主纜索股。貓道屬于大型臨時設(shè)施,是施工期間的工作平臺,成橋后要拆掉,另有專門的檢修通道。

走1.2公里長的貓道的經(jīng)歷讓《環(huán)球時報》記者終生難忘:7月的這天,虎門鎮(zhèn)35度高溫,晃晃悠悠的鐵絲網(wǎng)下是珠江水,最高處距海面191米,最低處是60米。很多人以為爬貓道會恐高,其實,精疲力竭的感覺會遠(yuǎn)遠(yuǎn)壓制對高空的恐懼。記者耗盡最后一點力氣走到對岸時,恍惚聽到工程人員說:“每天工人都要走貓道三四趟,已經(jīng)習(xí)慣了?！?/p>

用“中國速度”架橋面

走過貓道繼續(xù)向東,就到了虎門二橋S3標(biāo)段(大沙水道橋引橋)。這里的橋面在40米高空。如何在高空鋪設(shè)橋面?《環(huán)球時報》從中交二航局處得知,施工采用一種名為“短線匹配法”的工藝,類似于“搭積木”:架橋機(jī)將12塊約140噸重的“小積木”統(tǒng)一提起來進(jìn)行無縫拼接,通過臨時錨固、張拉組成一塊“大積木”后,再對其進(jìn)行穿索、預(yù)緊、張拉等處理讓其變成一個整體。最后采用兩臺180噸的履帶吊將這些組件吊到40多米高空。

“這些‘積木’的拼接誤差在5毫米以內(nèi),你可以拿尺子量?！敝薪欢骄值墓こ倘藛T夏熙告訴記者:“施工用的工藝是引進(jìn)的,但中國在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新,橋面建設(shè)速度大大提高。在保持高精度的前提下,能做到‘10天一跨’(一跨指兩個橋墩間的距離,這里大約是45米),而歐洲大概需要‘15至18天一跨’。”

“愛國,就是建的橋要超過日本人!”

“搭積木”離不開一雙精巧有力的“手”,這雙手是兩臺大型裝備架橋機(jī)。中國交建先從國外進(jìn)口了一臺,后來自己造了一臺。夏熙告訴《環(huán)球時報》,國產(chǎn)的價格約5000萬元,性能遠(yuǎn)超進(jìn)口的,進(jìn)口的價格大概上億?！八晕覀円獓a(chǎn)的,不然只能在技術(shù)上被壟斷欺壓?！?/p>

在建橋界流傳一句話:世界橋梁建設(shè),20世紀(jì)70年代前看歐美,90年代看日本,21世紀(jì)看中國。有資料顯示,世界前十的斜拉橋中有5座在中國,懸索橋中有6座在中國。普通工人如何看這樣的成績?在施工現(xiàn)場,一名年輕工人的話非常樸實,給記者留下深刻印象:“對我們來說,愛國,就是建的橋要超過日本人!”

港珠澳大橋,讓外國專家深深折服

在廣東伶仃洋的粵港海上分界線看香港國際機(jī)場是種什么體驗?港珠澳大橋東人工島的中國交建工人最有發(fā)言權(quán):在碧海與藍(lán)天白云之間,飛機(jī)不斷從頭頂“倏”地降落在東邊那片銀光閃閃的地方。在那座繁忙機(jī)場內(nèi)拎著大小行李進(jìn)出的旅客或許不太能意識到,不到6公里之外,一項“奇跡”正在誕生。

“你能用一根線吊著相機(jī)鏡頭將其安裝到機(jī)身里嗎”

港珠澳大橋東連香港,西接珠海、澳門,全長55公里。由中國交建承建的島隧工程被稱為“珠穆朗瑪峰”,因為它是港珠澳大橋的“核心控制性工程”,需要在茫茫大海上建設(shè)“兩島一隧”:“兩島”即東、西人工島,“一隧”即海底隧道。這項工程的綜合技術(shù)難度在世界首屈一指,用中國交建港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部黨群部部長陳向陽的話來說,是“牽一發(fā)而動全身”。

懷著瞻仰“珠峰”的心,《環(huán)球時報》記者登上前往島隧工地的船。從珠海的碼頭出發(fā),一個多小時后看到位于伶仃洋粵港分界線附近的東、西人工島。記者注意到,這里雖然是世界級工程的施工區(qū)域,但海水碧藍(lán),生態(tài)絲毫未受影響,時而躍出水面的“水中大熊貓”——中華白海豚引來船員的歡呼。

隨著手機(jī)信號轉(zhuǎn)換成香港信號,一路驕傲地聳立在海面上的港珠澳大橋突然在東西兩座人工島之間“消失”——在這一段連接兩座10萬平方米人工島的是長達(dá)6.7公里的海底隧道,最深處距海面近50米?！耙簿褪钦f,今后通過這段隧道的車輛是在洶涌的大海下面行駛”,工程人員告訴《環(huán)球時報》記者。

“如果你用一根線吊著鏡頭,能準(zhǔn)確把它安裝到相機(jī)機(jī)身里嗎?”剛剛踏上港珠澳大橋島隧工程項目總營地,陳向陽問了記者這樣一個問題。他緊接著說:“如果是將33根180米長、37.95米寬、11.4米高、近8萬噸重的沉管橫著安放到40多米深的海底,并要求與前一個沉管的對接誤差控制在厘米級呢?而且還要考慮風(fēng)流洋流、地質(zhì)工況、天氣狀況等眾多因素?！标愊蜿柕囊馑己苊鞔_,港珠澳大橋島隧工程的難度難以想象。33根沉管連接貫通成為海底隧道,而它們的截面相當(dāng)于一個網(wǎng)球場大小。

走進(jìn)隧道,工人們正在進(jìn)行后期施工,機(jī)械和車輛在其中穿梭忙碌,轟鳴聲不絕于耳?！董h(huán)球時報》記者來到5月剛完成的E29和E30沉管交接處,發(fā)現(xiàn)連接處與兩邊的沉管渾然一體,分毫不差。“這項工程要保證車輛在雙向六車道上安全通行120年,必須做到滴水不漏。”陳向陽說。

一個“天價咨詢費”的故事

既然島隧工程這么難,為何不全程建設(shè)大橋而非要“入海”呢?島隧項目工程人員告訴記者,這里是緊靠香港的國內(nèi)一條重要深水航道——伶仃洋航道。它是大型運輸船舶在該海域通行的唯一通道,也是全球最重要的貿(mào)易航道之一,每天有4000多艘船只穿行,要保證遠(yuǎn)期30萬噸油輪可以通行;與此同時,這里又靠近香港國際機(jī)場,航空限高不能超過80米,如果建設(shè)橋梁必將對起降航班帶來安全風(fēng)險?！叭绾谓鉀Q‘既保障海運又確?？者\’的難題?采用橋—島—隧集群方案就成為唯一選擇了?！?/p>

港珠澳大橋的沉管島隧建設(shè)是中國基建創(chuàng)新的典范。曾有媒體稱,該工程在外海沉管安裝、沉管最終接頭等方面貢獻(xiàn)了64項技術(shù)創(chuàng)新。《環(huán)球時報》記者在采訪中發(fā)現(xiàn),中國交建每個工程人員都知道一個“天價咨詢費”故事,正是這個故事堅定了他們自主創(chuàng)新的決心:6年前,中國交建港珠澳大橋島隧工程建設(shè)者與一家外國公司商談技術(shù)合作,這家公司開出高達(dá)1.5億歐元的咨詢費,當(dāng)時約合15億元人民幣。在最后一次商談中,中方詢問這家外國公司3億元人民幣能夠得到什么服務(wù),對方的回答是:“給你們唱一首祈禱歌吧?！?/p>

不僅是錢的問題。據(jù)了解,目前這種沉管島隧建設(shè)技術(shù)僅掌握在少數(shù)國家手中,如荷蘭、德國、美國、日本等。一名工程人員告訴《環(huán)球時報》記者,2010年建成的韓國釜山—巨濟(jì)工程也采用沉管島隧方案,當(dāng)時韓國人曾想自己修建,但發(fā)現(xiàn)非常難,只好引進(jìn)一個荷蘭團(tuán)隊提供服務(wù),也就是說,“怎么干要聽別人的”?！霸谒淼雷詈筘炌ǖ哪且豢?是荷蘭人舉著紅酒慶功,那是一種什么樣的情景?如果發(fā)生在我們身上,這是一種光榮還是一種恥辱?”

“惜字如金”的荷蘭專家真誠稱贊

陳向陽對《環(huán)球時報》記者表示:“當(dāng)然必須要承認(rèn),不同國家在不同領(lǐng)域有各自的先進(jìn)之處。建設(shè)這樣一個大型工程,我們要用開放的心態(tài)來整合全球資源?！焙商m隧道專家漢斯·德維特參與該項目9年多,從來都吝嗇于稱贊承包人的他,在5月2日港珠澳大橋沉管隧道最終接頭安裝成功時真誠地說:“我相信,我們可以說項目做得非常成功,能夠達(dá)到最高國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

參與島隧工程建設(shè)的外國專家還包括日本技術(shù)顧問花田幸生,他來中國已經(jīng)6年,7月底就將回國。談起島隧工程,他對《環(huán)球時報》記者坦言:“在日本還找不出類似項目,沒有這么長的沉管隧道?！被ㄌ镄疑袊@,日本企業(yè)做基建項目時,更多從賺錢角度考慮,而中國一些大國企在攻克技術(shù)難關(guān)時能投入很大成本,“這一點我一定會向日本同行介紹。技術(shù)進(jìn)步需要投入,如果日本企業(yè)不投入,就不會進(jìn)步”。

花田幸生表示,他曾參與建設(shè)世界最深的海底隧道博斯普魯斯海峽隧道(深60米),現(xiàn)在又參與建設(shè)世界上最長的沉管隧道,“收獲非常大”。談起中國同行,他稱贊中國工程師非常勤勞,“我看到中方人員開創(chuàng)了很多新技術(shù),讓中國的技術(shù)水平不斷發(fā)展。我一定會告訴日本朋友,中國人現(xiàn)在很了不起,中國將來一定是個很了不起的國家”。