第二，用好用足現(xiàn)有政策，爭取政策支持。交通運輸部不僅僅關注自己這塊蛋糕，還用好中央和地方的各方面政策。具體來講兩個方面，一是爭取中央專項建設基金，在發(fā)改委和國開行的支持下，將高速公路建設項目納入到它的支持范圍，對高速公路的支持比例由原來的14%提高到了40%，這樣就有效地緩解了高速公路特別是地方高速公路資金的籌措壓力，也增加了吸引社會投資的能力。通過中央專項建設基金，加上車購稅資金，增加資本金的投入，能夠更好地利用好杠桿來撬動社會資金。二是爭取國開行和農發(fā)行開發(fā)性的金融信貸，支持農村公路建設和交通扶貧。交通部和國開行和農發(fā)行也都簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，就支持交通扶貧開發(fā)工作形成共識，爭取兩家銀行低效率長期性的金融信貸支持。特別是像抵押補充貸款PSL，深受貧困地區(qū)的歡迎，各地利用PSL貸款，采用政府購買服務的方式，大大加快了農村公路的建設。

　　第三，加大地方投入力度，形成合力。交通部與24個省級人民政府簽訂了交通扶貧部省共建協(xié)議，督促地方政府落實脫貧攻堅的主體責任，協(xié)調地方政府同步加大地方政策的支持力度，包括地方的財政性資金，以及地方債券和專項債券等。

　　戴東昌表示，最后一方面是鼓勵創(chuàng)新投融資模式。現(xiàn)在貧困地區(qū)協(xié)助開展PPP撬動社會資金。交通部開展了試點工作，出臺了推廣辦法和一些細則，鼓勵地方開展大量有益的探索。許多省也都成立了不同基金，以政府購買服務的方式，來解決和緩解資金建設的困難。像貴州，在農村工作建養(yǎng)一體化方面開展了大量有意的探索。

　　這樣通過中央政策支持、地方協(xié)同合力，加上模式創(chuàng)新，緩解資金壓力，能夠保障交通扶貧規(guī)劃的落實。