近年來,在以純電為主的技術(shù)路線驅(qū)動(dòng)下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一,而且在技術(shù)上已躍居全球第一梯隊(duì)。在產(chǎn)業(yè)成熟度上,我國純電動(dòng)汽車已比氫燃料電池汽車更具比較優(yōu)勢,也更符合國情。因此,在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上,我們?nèi)孕枰３謴?qiáng)大戰(zhàn)略耐心和政策毅力,不能“聽風(fēng)就是雨”,輕易放棄電動(dòng)汽車并貿(mào)然轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車

連日來,關(guān)于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑的討論此起彼伏,有人稱“我們的新能源汽車需要掉頭”,呼吁像日本那樣“全面轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車”。這有些片面。

日本氫燃料電池汽車技術(shù)全球領(lǐng)先,是不爭的事實(shí)。目前,日本豐田已推出全球首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車Mirai,本田750公里續(xù)航里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣,與其配套的加氫站也建成數(shù)十座。與之相比,我們在氫燃料電池汽車特別是在乘用車發(fā)展上,步伐的確要慢一些,但不能因此就否定我國在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中取得的進(jìn)步。

事實(shí)上,在全球新能源汽車推廣和應(yīng)用上,始終存在著插電式混合動(dòng)力、純電驅(qū)動(dòng)和燃料電池等多條技術(shù)路線。得益于國家高度重視和財(cái)政政策大力支持,近年來在以純電為主的技術(shù)路線驅(qū)動(dòng)下,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速,不僅產(chǎn)銷規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈完整度早已全球第一,而且在技術(shù)上已躍居全球第一梯隊(duì)。作為新能源汽車的“三電”核心技術(shù),動(dòng)力電池和驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)已處于國際領(lǐng)先行列,電控技術(shù)也與國際先進(jìn)水平的差距在不斷縮小。

正是在中國電動(dòng)汽車市場蓬勃發(fā)展的影響下,國際上各大汽車廠商從過去的觀望和謹(jǐn)慎,加快轉(zhuǎn)向?qū)冸婒?qū)動(dòng)的戰(zhàn)略性投入。比如,大眾汽車集團(tuán)宣布,到2025年要量產(chǎn)15款純電動(dòng)車型,每年產(chǎn)量不低于100萬輛;日產(chǎn)汽車則宣布,未來5年將向中國市場投放20款電動(dòng)化車型;連一向不屑于搞純電動(dòng)汽車的豐田也有了強(qiáng)烈危機(jī)感,調(diào)整了技術(shù)路線,計(jì)劃于2020年推出10款電動(dòng)汽車,2030年銷售550萬輛電動(dòng)汽車?？梢哉f,作為智能化最佳載體的電動(dòng)汽車,正在成為全球汽車業(yè)發(fā)展新潮流。

數(shù)據(jù)顯示,從2013年到2017年底,5年間全球總計(jì)售出6475輛氫燃料電池乘用車。作為全球最暢銷的車型,去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛,其中大部分是租賃公司和其他車企研發(fā)機(jī)構(gòu)買的,真正面向私人購買者的寥寥無幾。這與去年我國新能源乘用車50多萬輛的銷量,簡直是天壤之別。一些自媒體竟然為其鼓吹,實(shí)在令人百思不得其解。

氫燃料電池汽車之所以很難商業(yè)化,除了核心技術(shù)不成熟、電池耐久性差外,主要還是氫的供給缺乏有效并安全的保障,而且產(chǎn)業(yè)鏈成本過高。有專業(yè)人士曾算過一筆賬,以供給端為例,僅加氫站上下游體系建設(shè)所需資金,是現(xiàn)有加油站體系的10倍。

應(yīng)該看到,雖然動(dòng)力鋰離子電池在汽車上使用只有10年時(shí)間,但其技術(shù)進(jìn)步卻在明顯加快。目前,我國鋰電池單體能量密度已達(dá)230瓦時(shí)/公斤,系統(tǒng)能量密度超過150瓦時(shí)/公斤,一旦完成工信部提出的“電池價(jià)格減半,能量密度加倍”計(jì)劃,電動(dòng)汽車性價(jià)比將會(huì)大幅度提升。

因此,在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上,我們需要保持強(qiáng)大戰(zhàn)略耐心和政策毅力,堅(jiān)持插電式混合、純電和燃料電池等多條技術(shù)路線走路,既不妄自菲薄,也不盲目自大,更不能“聽風(fēng)就是雨”,輕易放棄電動(dòng)汽車并貿(mào)然轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車。