從消費的價格看，浦西田子坊社區(qū)由于人口密度高，對于社區(qū)周邊商品和服務的需求增多，因此商品價格反而低。用標準化的商品“水果”作為參照來看，浦西田子坊社區(qū)的水果既新鮮又便宜，而浦東聯(lián)洋社區(qū)因為缺乏規(guī)模經(jīng)濟，水果相對不新鮮，價格也更貴。隨著人們生活水平的提高，消費水平的提高也導致消費結構的變化，特別是服務業(yè)消費在消費中的占比將越來越高。因此，聯(lián)洋社區(qū)這樣的低密度城市發(fā)展模式顯然不能滿足居民對于消費型服務業(yè)的需求，結果是，住在這樣的社區(qū)，需要經(jīng)常開車去較遠的地方消費。

剛才我們比較了城市內(nèi)部的不同社區(qū)，也比較了上海和北京之間的差別。其實，更為鮮明的對比是在中國城市和一些發(fā)達國家的城市之間。最近世界銀行有一個研究中國城鎮(zhèn)化的報告比較了世界上6個代表性城市的街區(qū)狀況，其中有兩個街區(qū)分別取自上海浦東和北京城北。

這份報告統(tǒng)計了每平方公里交叉路口數(shù)量，在都靈、巴塞羅那、巴黎這幾個歐洲城市，每平方公里交叉路口逾百，東京銀座每平方公里交叉路口可以達到200個。在歐洲和日本生活旅游過的人都會有這樣的感受，他們的城市保留了大量的小路，很多路都只有二車道(參見下圖）。相比之下，中國城市規(guī)劃卻偏愛大路，上海浦東、北京城北每平方公里十字路口只有十幾個。城市規(guī)劃不是像人們想像的那樣，似乎把路建得越寬越易于行車，城市擁堵就減少了；恰恰相反，高密度、馬路多而窄的模式反而可以引導服務業(yè)多樣性、生活的便利性和出行需求的減少，出行也更偏好步行和自行車。在歐洲城市，步行和騎車又重新開始取代原先開車的需求。從法國開始，城市建設起了公共自行車租用系統(tǒng)， 鼓勵人們少開車。

日本城市中心有大量這樣適宜行走的窄街道，同時也可以開車和騎自行車。有一些較為傳統(tǒng)的窄街道轉(zhuǎn)化成了城市的商業(yè)步行街，人流密集，兩邊布滿了各種小店。即使圖中這樣不是商業(yè)街的小街道，也星星點點地布有一些小店，為周圍居民提供生活便利。