人民政協網北京4月23日電（人民政協報融媒體記者 秦云 楊嵐 解艷華）1919年，孫中山在《實業(yè)計劃》一書中，提出在中國修建20萬公里鐵路的宏大目標。

100年后，中國的鐵路里程向著這個目標不斷邁進。

截至2018年底，我國鐵路營業(yè)里程已達13.1萬公里，其中高鐵2.9萬公里。“中國鐵路從7萬公里邁進10萬公里耗時10年，而從10萬公里到13萬公里僅用了5年。我國鐵路里程距離孫中山先生設定的目標越來越近，發(fā)展速度也越來越快。”4月16日，在中國鐵道科學研究院院史館，中國鐵道博物館原副館長金萬智接受記者采訪時不無感慨地說。

路網越織越密，火車越跑越快。

2017年6月26日，復興號在京滬高鐵正式雙向首發(fā)，9月實現時速350公里的全球高鐵商業(yè)運營最高速度。從時速60公里的綠皮車，到時速 350 公里的復興號，日行千里、早出晚歸成了平常事。自那時起，我國高鐵擁有了具備完全自主知識產權的高速動車組技術平臺，跑出了世界最高時速。

中國高鐵有了自己的“最強大腦”

2017年5月，來自“一帶一路”沿線的20國青年評選出了“中國的新四大發(fā)明”，高鐵位居第一位。

“中國高鐵是我國對外交往中的一張靚麗名片，復興號是中國高鐵的一顆璀璨明珠。”中國鐵道科學研究院首席研究員姚建偉，時常奔赴在高鐵試驗的第一線，親歷了中國高鐵發(fā)展的復興號速度。

1990年，我國將發(fā)展高速鐵路擺上議事日程，隨后開展了相關研究并初步形成了高速列車標準體系。從2003年開始以引進消化吸收再創(chuàng)新方式，與分屬日本、法國、德國等的制造商開展聯合設計生產，打造了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5四種中國品牌的不同技術平臺。

隨后，科研團隊在此基礎上研發(fā)了CRH380系列。為了測試列車的各種性能，姚建偉跟隨CRH380列車在京滬高鐵完成了大規(guī)模系統(tǒng)驗證，累計運行21萬公里。“這些寶貴的試驗數據為復興號的研發(fā)奠定了重要基礎。”姚建偉說。

由于不同的技術平臺研究出的車型差異較大，相互間不能互聯互通，無形中增加了運用難度，提高了運用成本，也影響了旅客乘車體驗。

“如果正在運行中的高鐵出現故障，臨時調用列車組織旅客換乘，有時會出現調用車輛與故障車輛座位難以一一對應的情況，這時部分旅客就會‘沒座位’。”十二屆全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強說。

在中國鐵路總公司的牽頭組織下，鐵科院協同行業(yè)力量，開始著手高速列車標準化、系列化、簡統(tǒng)化工作。

可是，推進此項工作并非易事。

最重要的就是要完全掌握列車網絡控制系統(tǒng)技術，而這也是國外技術封鎖的重點。“以前，不同型號的動車組不能互聯互通，一個重要原因是我們不掌握列車網絡控制系統(tǒng)技術。這就好像人沒有自己的大腦一樣，不能相互理解，更談不上溝通合作。”當年，全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員趙紅衛(wèi)率領著一支由 40多人組成、平均年齡只有 32 歲的年輕隊伍，承擔起這項艱難的任務，“當時我就暗下決心，必須爭這口氣，必須攻下這一難題!”

萬事開頭難。趙紅衛(wèi)打了個比方：就像蓋房子，外國人已經有了一定預置結構，門窗、水泥等部件都齊了，只需要加以組合就行，而最初我們好像是從燒磚頭、煉鐵開始。“在研制過程中遇到很多困難。在硬件研發(fā)的時候，我們就曾經遇到系統(tǒng)樣機出來了，在實驗室測試沒有問題，但到了現場發(fā)現它會受電磁干擾，因為現場環(huán)境更為復雜。”

此后，趙紅衛(wèi)帶領團隊成員逐個攻破了技術壁壘，自主研發(fā)了列車網絡控制系統(tǒng)，所有中國標準動車組實現了互聯互通。

國產制動系統(tǒng)已能完全替代國外產品

在不斷刷新運營速度的同時，高鐵列車對制動系統(tǒng)的要求也在逐步提高。制動系統(tǒng)相當于汽車的剎車，關系到旅客的生命安全。

張洋團隊成員調試列車制動系統(tǒng)

“如果高鐵有VIP的話，制動系統(tǒng)就是超級VIP。”被評為第二屆中國鐵道科學研究院“感動鐵科”十大年度人物之一的張洋向記者開玩笑說。

16年前，張洋踏入了鐵路行業(yè)，一干就是十余年。

由于技術難度大，世界上沒有幾家公司可以生產像復興號一樣的制動系統(tǒng)。根據工作需要，縱橫機電于2014年成立了一支5人“80后”制動系統(tǒng)調試團隊，主要負責制動系統(tǒng)出廠后的調試試驗、技術支持、故障處理等等工作。曾經從事制動系統(tǒng)研發(fā)工作的張洋被任命為負責人。

同年9月4日，縱橫機電自主研發(fā)的動車組制動系統(tǒng)第一次進行載客運行。按照安排，添乘人員必須每天3:30上車，4：33隨車出檢修基地，等最后一班列車回到北京南站，進入檢修基地，已經是次日凌晨。

“那會，我剛從研發(fā)團隊進入調試崗位，因為曾經參與了這套系統(tǒng)的研發(fā)工作，對它抱有很深的感情。這次試用，我又承擔著運行安全的責任，心里實際上也并不是特別踏實。”張洋說。

為了這份感情，這份不踏實，為了“出庫無晚點，當日無故障”的職業(yè)信條，張洋放棄了每天3個小時的下車時間。在車輛毫無故障的情況下，他每天只能在車輛回檢修基地時，躺在動車拼接的座椅上睡上三個小時。由于經驗不足，他只帶了必要的檢修工具和一臺電腦上車，靠著從車上“撿”來的同事的外套,在車上一待就是7天，隨著列車在北京南到天津站之間往返穿梭，每半個小時的全列車巡檢，他不知在車上已來回走了多少回，車上的各種裝置設備都已經爛熟于心。

復興號制動系統(tǒng)上線的3年間，張洋和他的小團隊完成了8種不同動車組產品的調試及試驗工作，隨車210余萬公里，相當于繞地球52圈多。

記者們了解制動生產流程

目前，由我國自主研發(fā)的制動系統(tǒng)已能完全替代國外產品，技術指標和運營的可靠性已達到國際先進水平。“在這背后，是幾代具有工匠精神的鐵路人的不懈努力。”鐵科院北京縱橫機電科技有限公司副總經理康晶輝說。

小小車票濃縮著鐵路的發(fā)展歷程

讓復興號享負盛名的不僅僅是前衛(wèi)的科技感，還有智能化的乘車方式，比如刷臉進站、自主選座、網絡訂餐等。

在中國鐵道科學研究院院史館內，陳列著建國以來使用過的全部類型火車票。“乘坐高鐵時,為了便捷,很多人已經放棄使用磁介質車票,選擇電子車票。但是你可能想不到,即便是一張普通磁介質車票的功能,在40年前可能要由4-6張硬板車票才能共同完成。若要乘坐火車,需先購買一張硬座票,其它的臥鋪票、臥具票、座號票、加快票等算作附加票,需另外購買。”據金萬智回憶，1979年7月,上海站開始試用電子售票機售票;1996年,全國開始推廣計算機售票,中國鐵路進入計算機信息化時代;2011年12306正式上線,所有旅客列車實現網絡售票。“這些小小的車票濃縮著新中國成立以來鐵路的發(fā)展歷程。”金萬智說。

人民鐵路為人民。幾十年來，正是基于老百姓出行需求，中國鐵路總公司持續(xù)推進鐵路建設和科技創(chuàng)新工作，廣大鐵路人發(fā)揮勇于拼搏、不斷突破、崇尚創(chuàng)新、艱苦奮斗的精神，締造了享譽世界的復興號傳奇。“這就是供給側結構性改革的力量。市場會以用戶需求為導向的提供優(yōu)質服務，而生產商也只有滿足用戶需求才能在市場經濟的浪潮中走得更高更強更遠。”黃強說。