圖為共享單車企業(yè)在安徽合肥街頭投放的共享單車運轉(zhuǎn)良好。

本報記者 王軼辰攝

當(dāng)前，共享單車行業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的變局。在經(jīng)歷了一系列問題和行業(yè)“洗牌”之后，行業(yè)格局逐漸清晰，企業(yè)運營狀況不斷改善。隨著資本降溫，行業(yè)恢復(fù)理性，一些企業(yè)基本實現(xiàn)了收支平衡。未來，共享單車行業(yè)要想行穩(wěn)致遠(yuǎn)，仍然要堅持精細(xì)化運營，探索更多元的商業(yè)模式，同時政府監(jiān)管也要建立靈活的準(zhǔn)入機制，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)升級——

近日，北京法院公開信息顯示，ofo與天津飛鴿的合同糾紛終于有了結(jié)果，ofo運營主體東峽大通(北京)管理咨詢有限公司共計8082.75萬元的銀行存款和相應(yīng)財產(chǎn)被凍結(jié)。僅今年，ofo就新增40余條被執(zhí)行人信息，執(zhí)行標(biāo)的金額總計超2.2億元。

ofo頻遭起訴押金難退，摩拜低于前期估值被美團收購，繼此前倒閉潮后，共享單車行業(yè)又一次走到了風(fēng)口浪尖。看似熱鬧的共享單車到底是不是一門好生意？剩下的企業(yè)還能走多遠(yuǎn)？行業(yè)的監(jiān)管如何加強？一系列的商業(yè)邏輯亟需推進和打通，讓共享單車從概念變?yōu)榭梢猿掷m(xù)的業(yè)態(tài)。

行業(yè)呈現(xiàn)分化格局

由于運維成本過高，盈利模式不清晰，再加上前期競爭不計成本，導(dǎo)致了共享單車行業(yè)長期以來鮮有企業(yè)能夠盈利，悟空、町町、小藍(lán)、酷奇、小鳴等一大批共享單車品牌因為資金鏈斷裂紛紛宣布倒閉或停止運營。

而且，行業(yè)危機并未因大批企業(yè)倒閉而扭轉(zhuǎn)。美團IPO招股書顯示，自2018年4月4日收購摩拜以來，摩拜于2018年4月4日至4月30日獲得的騎行收入(1.47億元)只夠彌補運營開支(1.58億元)，摩拜固定資產(chǎn)折舊(3.96億元)則無法獲得任何補充，凈虧損為4.07億元。

ofo自2018年下半年以來更是頻繁遭遇起訴。8月底，鳳凰自行車起訴東峽大通欠款6851.11萬元；9月份，因公路貨物運輸合同糾紛，百世物流起訴東峽大通。同時，ofo進一步收縮國際版圖，配合管理架構(gòu)調(diào)整以應(yīng)對財務(wù)危機和運營難關(guān)。

不過，在危機中，行業(yè)發(fā)展也出現(xiàn)了積極的一面。

隨著資本降溫，行業(yè)逐步恢復(fù)理性，一些企業(yè)基本實現(xiàn)了收支平衡。“通過精細(xì)化運營，我們在很多城市已經(jīng)實現(xiàn)盈利，這意味著企業(yè)可以長久做下去。”哈羅出行聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁李開逐告訴經(jīng)濟日報記者，一輛車的成本800元左右，以3年壽命計算，每天折舊成本大概0.6元，再加上不到0.4元的運維成本，一輛車一天的成本為1元。如果一輛車一天被騎2次，就能實現(xiàn)收支平衡。

精細(xì)化運營成關(guān)鍵

雖然行業(yè)問題不斷，但不可否認(rèn)的是，共享單車帶來了巨大的出行便利，也為優(yōu)化城市交通體系提供了新的可能。艾媒咨詢數(shù)據(jù)顯示，自2018年以來，共享單車用戶規(guī)模趨于穩(wěn)定，2018年用戶規(guī)模達(dá)到2.35億人，2019年將增至2.59億人。

在業(yè)內(nèi)人士看來，有用戶支撐的共享單車市場前景是廣闊的，但盈利也是不易的。經(jīng)過一輪整合后，行業(yè)正逐漸步入成熟期，用戶增長速度漸緩，頭部企業(yè)不再使用高速擴張的市場策略，而是著手壓縮運維成本，提升服務(wù)質(zhì)量，謀求長期健康的可持續(xù)發(fā)展，行業(yè)格局趨向穩(wěn)定。

做精一門生意，最重要的就是開源節(jié)流。在節(jié)流上，如何提高效率成為共享單車活下去的必選題。“希望用所有的力量帶來效率提升，如果沒有效率，即使用戶愿意用，企業(yè)也無法支撐背后巨大的成本和負(fù)擔(dān)。”李開逐坦言，共享單車企業(yè)資產(chǎn)重，客單價低，必須要加快技術(shù)進步以提高精細(xì)化運營能力，通過硬件升級、算法優(yōu)化等方式，實現(xiàn)線下運維線上化、可視化，將運維工作從冗余低效的機械工作中抽離。

除了科學(xué)、精細(xì)化運營，共享單車還需要探索更多商業(yè)化盈利模式。“目前，出行工具的附加值開發(fā)都不是很好。”申萬宏源證券研究所首席經(jīng)濟學(xué)家楊成長認(rèn)為，共享單車可以向高附加值的電信行業(yè)學(xué)習(xí)，嘗試引入體育、娛樂、休閑、文化等功能，讓出行變得更有意思，同時開發(fā)白領(lǐng)專車、老年專車等更多產(chǎn)品來覆蓋用戶需求。

早在2017年4月份，哈啰出行嘗試在全國上線共享景區(qū)車業(yè)務(wù)，迅速切入旅游景區(qū)智慧出行市場，推出“騎游服務(wù)一體化運營”模式，且業(yè)務(wù)盈利狀況良好。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年，在哈啰出行覆蓋的國內(nèi)300多家景區(qū)，游客年度騎游平均時長已超過61.56分鐘，同比2017年增長超70%，全年景區(qū)騎行公里數(shù)達(dá)640萬公里。

靈活建立準(zhǔn)入機制

共享單車的出現(xiàn)，在早期也造成了大量單車被無序投放、損毀私占的問題。對此，各地政府也開始紛紛出臺共享單車管理辦法和實施細(xì)則，據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年共有34座城市出臺了共享單車管理辦法，對共享單車企業(yè)開展考評以及總量限制，實現(xiàn)企業(yè)單車份額精細(xì)、動態(tài)管理。

“近年來，共享單車行業(yè)暴露出一些問題其實是好事情，現(xiàn)在最重要的是怎么形成新的行業(yè)市場運行監(jiān)管規(guī)則。”楊成長說，這需要靠企業(yè)在實際運營當(dāng)中總結(jié)出來，要解決共享單車的社會公益性、共享性和商業(yè)性之間的關(guān)系。

這兩年，一線城市先后下發(fā)了“禁投令”，對共享單車實行“總量控制”，已經(jīng)投放市場的共享單車?yán)^續(xù)使用并且名額有效，未投放市場的共享單車被禁止或限制投放。這也在一定程度上扼殺了市場競爭，產(chǎn)生了壟斷情況，出行市場缺乏更科學(xué)透明的企業(yè)引入及退出、管理機制。

“共享單車總量控制的思路是受到認(rèn)可的。不過，還是會導(dǎo)致經(jīng)營體制比較健全、經(jīng)營能力比較好的企業(yè)進入城市受到限制。”哈啰出行高級副總裁李卓生認(rèn)為，憑借現(xiàn)有的技術(shù)完全可以將共享單車治理得更好，淘汰機制應(yīng)該更快速一點。對此，艾媒咨詢分析師認(rèn)為，政府應(yīng)該進一步提高服務(wù)水平，從“一刀切”的準(zhǔn)入政策和禁投令向更加靈活的方向轉(zhuǎn)變，對共享單車企業(yè)實行動態(tài)準(zhǔn)入的政策，讓更有能力的新興共享單車品牌進入市場，從而維護行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，并在提高經(jīng)濟活力的同時惠及民生。