穿越世界文化遺產(chǎn)

施工地表“零沉降”

京張高速鐵路位于北京市西北、河北省北部，起自北京北站，終點(diǎn)張家口南站，是京津冀協(xié)同發(fā)展的重要基礎(chǔ)工程。新建正線全長174公里，其中，北京市境內(nèi)70.5公里，河北省境內(nèi)103.5公里。同步改建延慶支線9公里。全線共設(shè)北京北、清河、昌平、八達(dá)嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南共10座車站。全線共有橋梁64座，計(jì)66公里，隧道10座，計(jì)49公里，橋隧比為66%。

京張城際鐵路有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，八達(dá)嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線，共設(shè)4座斜井，因隧道地處不良地質(zhì)帶，隧道圍巖條件差，存在涌水、突泥等風(fēng)險(xiǎn)，屬極高風(fēng)險(xiǎn)隧道，是京張高鐵全線三個(gè)重難點(diǎn)隧道之一。隧道穿越世界文化遺產(chǎn)——八達(dá)嶺長城核心區(qū)域，一處并行水關(guān)長城，兩次下穿八達(dá)嶺長城。共有兩處淺埋、一處下穿石佛寺村，最小埋深10米；一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。與其相關(guān)的環(huán)境、文物保護(hù)要求極其嚴(yán)格，要求施工地表“零沉降”。

因此，京張高鐵八達(dá)嶺隧道在施工中采用精準(zhǔn)微損傷控制爆破技術(shù)，有效避免工程建設(shè)對(duì)沿線文物和環(huán)境的不利影響，減小施工爆破對(duì)相鄰洞室圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的損害，并運(yùn)用BIM技術(shù)、人車定位系統(tǒng)和智能交通指揮系統(tǒng)等信息技術(shù)，實(shí)現(xiàn)隧道多作業(yè)面施工管理的創(chuàng)新。

創(chuàng)新施工工藝

三次安全穿長城

據(jù)了解，八達(dá)嶺長城站還采用了諸多創(chuàng)新設(shè)計(jì)，在高鐵地下車站中首次采用疊層進(jìn)出站通道形式，實(shí)現(xiàn)了進(jìn)出站客流完全分離和進(jìn)出站口均衡布置；首次采用環(huán)形救援廊道設(shè)計(jì)，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次采用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進(jìn)設(shè)備，貫徹了“以人為本”的科學(xué)設(shè)計(jì)思路，體現(xiàn)了“古老傳統(tǒng)的歷史長城，包容創(chuàng)新的人文京張”的核心設(shè)計(jì)理念。

此外，負(fù)責(zé)八達(dá)嶺隧道施工建設(shè)的中鐵五局相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，八達(dá)嶺隧道由于地理位置特殊，重大節(jié)假日不能使用炸藥以及霧霾天氣不能施工，導(dǎo)致有效施工時(shí)間短，因其施工進(jìn)度直接關(guān)系著整條高鐵線路的開通，中鐵五局京張鐵路項(xiàng)目部在保證質(zhì)量的前提下加快施工進(jìn)度，實(shí)時(shí)過程控制，不斷優(yōu)化方案和資源配置。同時(shí)，優(yōu)化創(chuàng)新施工工藝技術(shù)，在大跨過渡段施工采用預(yù)應(yīng)力錨桿、預(yù)應(yīng)力錨索新施工，采用DFHZ開挖工法，即頂洞超前、分層下挖、核心預(yù)留、重點(diǎn)鎖定，還嘗試應(yīng)用超大斷面變截面隧道二襯臺(tái)車設(shè)計(jì)、復(fù)雜洞室群地下車站施工組織優(yōu)化、通風(fēng)，以及納米噴射混凝土等新技術(shù)，攻克了隧道淺埋、涌水、長大隧道通風(fēng)等技術(shù)難關(guān)，三次安全順利穿過了長城，為工程順利推進(jìn)和建設(shè)智能京張積累了有益的探索與實(shí)踐。

2019年底通車

京張互達(dá)只需1小時(shí)

據(jù)介紹，新八達(dá)嶺隧道接下來還將進(jìn)行鋪軌、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、設(shè)備鋪裝等工作，預(yù)計(jì)明年3月底將完成以上工作。京張高鐵全線通車后，北京至張家口之間的旅途時(shí)間將從現(xiàn)在的3.5小時(shí)縮短至1小時(shí)之內(nèi)。

京張高鐵是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分，西接張呼高鐵。目前張呼高鐵已全線鋪軌貫通，待與京張高鐵接軌后，將對(duì)新建線路展開精調(diào)精整和聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。京蘭通道建成后，將形成西北連通京津冀地區(qū)的重要高鐵通道。