“現(xiàn)在機(jī)票好像越來(lái)越貴,買春節(jié)期間往返老家的機(jī)票,基本沒(méi)有折扣,買全價(jià)票真是有點(diǎn)心疼。”這個(gè)春節(jié),身邊有一些人這樣吐槽。有人認(rèn)為這跟民航價(jià)改有關(guān)。

去年12月,中國(guó)民航局會(huì)同國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了進(jìn)一步推進(jìn)民航國(guó)內(nèi)航線運(yùn)價(jià)改革的通知。通知明確,新增306條航線實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià),加上此前放開定價(jià)的724條,已接近國(guó)內(nèi)航線總量的1/3。有專家測(cè)算,實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線承載的旅客已經(jīng)超過(guò)民航總旅客量的半數(shù)。

一提到價(jià)格改革,消費(fèi)者總有漲價(jià)的擔(dān)憂。尤其這一次民航價(jià)改,力度不小。國(guó)內(nèi)機(jī)票價(jià)格今后將如何波動(dòng)?消費(fèi)者又該怎樣應(yīng)對(duì)?

民航價(jià)改的關(guān)鍵一步

此次放開的航線,包括北京—上海、北京—廣州等眾多熱門航線

放開航線定價(jià),此次不是頭一遭。民航運(yùn)價(jià)改革已經(jīng)穩(wěn)步推進(jìn)多年。2013年我國(guó)首次放開31條航線定價(jià),到2014年又新放開101條,再到2017年6月,已經(jīng)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的國(guó)內(nèi)航線條數(shù)增至724條。在此基礎(chǔ)上,此次民航價(jià)改仍然意義重大。

梳理此前的改革歷程,中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授李曉津表示,以2004年為節(jié)點(diǎn),民航運(yùn)價(jià)的發(fā)展可分為三個(gè)階段:第一階段,2004年以前。政府直接定價(jià),機(jī)票既不能隨意打折也不能漲價(jià)。

第二階段,2004年—2013年。這10年間,民航運(yùn)價(jià)“上有天花板、下有地板”的局面改變,2004年公布的《民航國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸價(jià)格改革方案》規(guī)定,國(guó)內(nèi)民航票價(jià)以平均每客公里0.75元為基準(zhǔn)價(jià),上浮不超過(guò)25%,下浮不超過(guò)45%。2010年,機(jī)票定價(jià)下限取消,“一折票”等低價(jià)票變得合規(guī),同年國(guó)內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價(jià)放開。

第三階段,2013年至今。2013年11月,民航首次放開31條國(guó)內(nèi)航線的價(jià)格上限,民航運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革提速,此后,實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線數(shù)量逐步增加。

“去年底的改革有標(biāo)志性意義。”李曉津說(shuō)。此次放開的航線不僅數(shù)量可觀,占有市場(chǎng)份額也大,影響面更廣。“此前放開的航線多是800公里以下的短途航線以及800公里以上與高鐵動(dòng)車組形成競(jìng)爭(zhēng)的航線,此次放開的航線則是有5家以上(含5家)航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營(yíng)的航線,包含了眾多熱門航線。”比如全球最繁忙航線排行榜中前20位中的6條,北京—上海、北京—廣州、北京—深圳、上海—深圳、上海—廣州及成都—北京,還有諸如成都—拉薩等省會(huì)城市之間往來(lái)的航線。

此次改革的步伐也緊扣著我國(guó)民航運(yùn)價(jià)改革的時(shí)間表。2015年出臺(tái)的《中國(guó)民用航空局關(guān)于推進(jìn)民航運(yùn)輸價(jià)格和收費(fèi)機(jī)制改革的實(shí)施意見》中明確改革目標(biāo):“到2017年,民航競(jìng)爭(zhēng)性環(huán)節(jié)運(yùn)輸價(jià)格和收費(fèi)基本放開。到2020年,市場(chǎng)決定價(jià)格機(jī)制基本完善,科學(xué)、規(guī)范、透明的價(jià)格監(jiān)管體系基本建立”。

李曉津認(rèn)為,中國(guó)民航運(yùn)輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)12年穩(wěn)居世界第二,近幾年民航發(fā)展穩(wěn)中有進(jìn),無(wú)論是安全形勢(shì)、服務(wù)水平還是保障能力都在不斷提升,相比之前“小步快走”的節(jié)奏,此次改革有質(zhì)的飛躍,同時(shí)也有平穩(wěn)進(jìn)行的環(huán)境和條件,“民航價(jià)改2020年的目標(biāo)有望實(shí)現(xiàn)”。

整體票價(jià)不會(huì)普遍上漲

此前放開定價(jià)的航線,近幾年的實(shí)際票價(jià)有漲有跌,兩極分化

隨著放開定價(jià)的范圍越來(lái)越大,國(guó)內(nèi)航線機(jī)票會(huì)不會(huì)大面積漲價(jià)呢?

此次調(diào)整的306條航線,目前來(lái)看各大航空公司在這一航季(航班計(jì)劃,一般分夏秋和冬春航季)還未做出調(diào)整。專家預(yù)測(cè),下一航季熱門航線的經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)應(yīng)該會(huì)有一定幅度上浮,熱門航線在熱門時(shí)段的實(shí)際票價(jià)可能也會(huì)相應(yīng)上漲。

中國(guó)民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長(zhǎng)鄒建軍表示,“實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)也就意味著價(jià)格由市場(chǎng)說(shuō)了算,此次放開的航線中不少都是資源極度飽和的航線,供不應(yīng)求,這些航線無(wú)折扣經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)有一定上浮是正常的。”從此前實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的航線來(lái)看也是如此。比如2015年實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的杭州—北京航線,經(jīng)濟(jì)艙無(wú)折扣票價(jià)已從2015年的1540元逐年增長(zhǎng)到2018年的2200元,漲幅超過(guò)40%。

全價(jià)票不等于實(shí)際購(gòu)票價(jià)格。經(jīng)濟(jì)艙全價(jià)票上漲后,實(shí)際銷售票價(jià)是否一定會(huì)全面上漲?“很難出現(xiàn)價(jià)格普遍上漲的情況。”民航局發(fā)展計(jì)劃司副巡視員張清表示,首先,目前放開定價(jià)的1000多條航線,基本上是與公路、高鐵還有行業(yè)內(nèi)充分競(jìng)爭(zhēng)的航線。在這些航線上,供給比較充足,競(jìng)爭(zhēng)也比較激烈。其次,《民用航空運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格行為規(guī)則》對(duì)每航季的調(diào)整范圍、頻次和幅度做了限定。也就是說(shuō),實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià),并不意味著可以隨意漲價(jià)。按規(guī)定,每條航線每航季無(wú)折扣公布運(yùn)價(jià)上調(diào)幅度累計(jì)不得超過(guò)10%,每家航空公司每航季上調(diào)無(wú)折扣票價(jià)的航線原則上也不得超過(guò)本企業(yè)上航季運(yùn)營(yíng)實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線總數(shù)的15%。“從制度上避免出現(xiàn)機(jī)票價(jià)格普遍上漲的情況。”張清說(shuō)。

實(shí)際情況來(lái)看也大致如此。

根據(jù)去哪兒機(jī)票數(shù)據(jù)平臺(tái),此前放開定價(jià)的航線近幾年的實(shí)際票價(jià)有漲有跌。2017年,南京—北京航線實(shí)際平均票價(jià)同比降低1.26%,鄭州—上海同比降低17%以上,昆明—成都2017年同比降低0.56%。上漲的航線比如合肥—北京,2017年均價(jià)上漲8.76%,大連—北京同比增長(zhǎng)12.57%等。“監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示,放開定價(jià)的機(jī)票隨著市場(chǎng)波動(dòng),熱門航線、熱門時(shí)段不乏上漲的,但很多時(shí)候折扣票依然滿天飛。”李曉津說(shuō)。

放開定價(jià),機(jī)票價(jià)格的另一大變化是,票價(jià)的兩極分化越來(lái)越明顯。一方面熱門航線、熱門時(shí)段票價(jià)上漲,另一方面冷門航線或者冷門時(shí)段的票價(jià)在不斷下降。比如春運(yùn)期間,去哪兒機(jī)票數(shù)據(jù)顯示,除夕前三天,重慶—上海機(jī)票含稅價(jià)格低至0.6折,僅為150元,成都—北京最低支付價(jià)格只要375元。這些被稱為春運(yùn)的“反向航線”的機(jī)票價(jià)格很低,往往比火車票還便宜。

有漲有跌,兩極分化,整體價(jià)格基本平穩(wěn)。“事實(shí)上過(guò)去10多年來(lái),從全國(guó)范圍內(nèi)整體來(lái)看,民航運(yùn)價(jià)在不斷下降。”李曉津介紹,2014年每噸公里的民航運(yùn)價(jià)為5.11元,2016年這一數(shù)字為4.5元。根據(jù)民航局的監(jiān)測(cè),2017年民航客運(yùn)的價(jià)格平均水平也是下降的。

買機(jī)票需要精打細(xì)算

要更全面考慮淡旺季、機(jī)型、訂票時(shí)間、退改票等各種因素

今后坐飛機(jī),怎么買票更劃算?專家認(rèn)為,民航運(yùn)價(jià)由市場(chǎng)定價(jià)范圍越來(lái)越廣是大勢(shì)所趨,對(duì)乘客來(lái)說(shuō),要買到劃算機(jī)票需要更精打細(xì)算。

李曉津分析,未來(lái)民航國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)會(huì)更加真實(shí)、客觀、靈活地反映供求狀況、競(jìng)爭(zhēng)狀況以及資源稀缺程度,票價(jià)會(huì)更趨兩極分化。一方面高票價(jià)可能會(huì)變得更高,比如一線城市出發(fā)的航班,這部分票價(jià)上漲短期內(nèi)看增加了乘客負(fù)擔(dān),但長(zhǎng)期看,可以刺激航空公司增開航班,增加運(yùn)力,扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)供不應(yīng)求的局面,并且受市場(chǎng)調(diào)節(jié)運(yùn)價(jià)會(huì)開始新一輪下浮。

另一方面,低票價(jià)應(yīng)該更低,比如偏遠(yuǎn)地區(qū)航線和反季節(jié)航線,可以吸引更多人選擇此類航線,節(jié)省出行成本的同時(shí)也提升航班上座率,春運(yùn)反向航線正是如此。“民航業(yè)市場(chǎng)化較為成熟的國(guó)家比如美國(guó),同一條航線經(jīng)濟(jì)艙最高票價(jià)跟最低票價(jià)可能相差10倍。價(jià)格杠桿發(fā)揮更大作用,既能吸引更多民航乘客,同時(shí)也讓民航資源得到更好配置,這也是民航供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的體現(xiàn)。”李曉津說(shuō)。

對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō),今后買機(jī)票策略也要更靈活,要更全面考慮淡旺季、機(jī)型、訂票時(shí)間、退改票等各種因素,必須要走熱門時(shí)刻、熱門航線,可以提前訂票、“曲線回家”,條件允許則可選擇“反季節(jié)旅行”,往往能夠買到冷門時(shí)刻、冷門航線的“白菜票”。

機(jī)票價(jià)格逐漸放開,對(duì)航空公司來(lái)說(shuō),不僅意味著更大的權(quán)利也意味著更大的責(zé)任。李曉津表示,定價(jià)空間更大的同時(shí),航空公司也面臨更激烈的競(jìng)爭(zhēng),包括與高鐵等其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)以及同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等,要從安全、服務(wù)、運(yùn)力調(diào)配、空管等多方面提質(zhì)增效。

價(jià)格放開只是改革的“一條腿”,另一條腿“價(jià)格監(jiān)管”也要緊隨其上。民航管理部門表示,要建立航空運(yùn)輸企業(yè)和銷售代理企業(yè)價(jià)格行為信用檔案。價(jià)格主管部門也表示,將加強(qiáng)對(duì)國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)價(jià)的監(jiān)管,建立日常巡查、重點(diǎn)檢查和“雙隨機(jī)”抽查相結(jié)合的監(jiān)督檢查機(jī)制,依法查處各類違法違規(guī)價(jià)格行為,特別是防止企業(yè)在某些情況下結(jié)成價(jià)格聯(lián)盟,以保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益,共同建立一個(gè)科學(xué)、規(guī)范、透明的價(jià)格監(jiān)管體系。