新華社廣州6月11日電 題:港珠澳大橋:“中國制造”撐起超級工程“世界之最”

新華社記者 周強

這是世界最長的跨海大橋,全長55公里。

這是擁有世界最長的海底隧道的大橋,隧道全長6.7公里,全部采用沉箱預制搭建。

這是世界上最長的鋼結構橋梁,僅主梁鋼板用量就達到42萬噸,相當于建60座埃菲爾鐵塔的重量……

港珠澳大橋——橫空出世,橫跨伶仃洋海域。這是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的世界級超大型跨海交通工程。

老橋梁專家譚國順,1971年起就在中鐵大橋局工作,參與指揮建設包括東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等在內的多所跨海橋梁,他用“集大成者”來形容港珠澳大橋:“世界之最”的背后,是港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環(huán)境保護等領域填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”,進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。

正是基于鄰近香港國際機場航線限高和伶仃洋航道滿足30萬噸輪船通航的需要,港珠澳大橋最終選擇了集橋—島—隧于一體的設計施工方案。這條世界最長的海底沉管隧道由33個巨型沉管組成,每節(jié)管道長180米,寬37.95米,高11.4米,單節(jié)重約8萬噸。

“島隧工程是我國首條外海沉管隧道,也是世界唯一的深埋隧道,作為一個開創(chuàng)性的工程,施工條件極為復雜,極具挑戰(zhàn)性,沒有經驗可以借鑒。”港珠澳大橋島隧工程總監(jiān)辦總監(jiān)胡昌炳說。

港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”,制定了120年的設計標準。在建設過程中,建造者發(fā)現(xiàn),源自于西方海洋地質標準的技術、工藝無法滿足施工需要。在國家科技支撐計劃的引領下,中國科研人員依靠1986年以來湛江地區(qū)累積形成的海洋水文數(shù)據(jù)攻克了大量技術難題,并結合伶仃洋實際,創(chuàng)造性地提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色、世界水平的海洋防腐抗震技術措施,最終保障了“120”指標的達成。

和其他跨海大橋不同的是,港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠里把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統(tǒng)統(tǒng)做好,再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——“大型化、工廠化、標準化、裝配化”建設理念在港珠澳大橋首次實現(xiàn)。

5月2日22時左右,經過長達10余小時的吊裝,重達6000噸左右的最終接頭像“楔子”一樣將海底隧道連為一體。

“‘中國裝備’的長足發(fā)展創(chuàng)新讓重達6000噸的最終接頭吊裝變成可能。”港珠澳大橋管理局副總工鐘輝虹介紹說,承擔最終接頭的起重船“振華30”是中國自主設計建造的世界最大起重船,具備單臂固定起吊12000噸、單臂全回轉起吊7000噸的能力。

作為舉世矚目的超級工程,港珠澳大橋不僅代表著中國橋梁的先進水平,也是展示各國創(chuàng)新能力的超級舞臺,包括來自丹麥、美國、荷蘭、英國、日本、德國、瑞士、土耳其等多個國家的橋梁專家紛紛參與其中。

無線聲吶深水測控系統(tǒng)被稱為沉管安裝對接的“深海之眼”,能通過計算機和無線聲納設備精確判定沉管在海底的位置、角度,大大提高安裝的速度和準確度。該系統(tǒng)由港珠澳大橋島隧項目聯(lián)合日本三清公司合作歷時一年多自主研發(fā)。

首次應用該系統(tǒng)的E4沉管安裝時間就刷新了紀錄,從浮運到沉入海底安裝僅用了16個小時,比第一節(jié)沉管安裝對接的86小時縮短了70個小時,可以說創(chuàng)造了一個“大驚喜”。“經過兩年多的實際應用,港珠澳大橋島隧項目不斷完善優(yōu)化無線聲吶深水測控系統(tǒng),今后這一系統(tǒng)在國際深水施工領域都具有推廣價值和應用前景。”常駐港珠澳大橋施工一線的日本三清公司技術專家沖山楨雄說。

一橋飛架三地,打開了粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展空間。

港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶說,預計今年底大橋將全線通車,屆時香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時,三地經濟融合將不斷加深,珠三角將形成世界矚目的超級城市群。