回望2016年,虧損、破產(chǎn)、重組成了航運市場的主題詞,而與慘淡行情同步的是,航運供給側增速大幅放緩,2017年航運主要細分市場有望迎來弱復蘇。

對于全球航運巨頭來說,2016年是2008年金融危機后挑戰(zhàn)最大的一年:2016年9月,世界排名第七的韓進海運宣布申請破產(chǎn)保護;10月,重組后的中國遠洋公布財報,前三季度虧損92.2億元;11月初,全球航運業(yè)老大馬士基宣布,三季度航運板塊實際虧損1.22億美元,連續(xù)兩個季度出現(xiàn)虧損。

“金融危機八年來,全球經(jīng)濟已出現(xiàn)緩慢的復蘇,但航運業(yè)沒有,目前仍在痛苦的徘徊中。主要原因之一,就是行業(yè)的自我調節(jié)出了問題,市場缺乏自律?！敝袊h洋海運集團副總經(jīng)理葉偉龍表示。

統(tǒng)計顯示,2011至2015年,航運業(yè)年均投資造船金額超過1000億美元,持續(xù)的運力擴張,導致供需嚴重失衡。2016年年初,海運業(yè)的兩大運價指標BDI(波羅的海干散貨運價指數(shù))和CCFI(中國出口集裝箱運價指數(shù))雙雙跌至歷史新低,分別只有290點和632點。

不過,運力瘋狂擴張的勢頭在近兩年出現(xiàn)明顯退潮。中國船舶工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示,2016年國際船舶市場繼續(xù)深度調整,全球新船成交量同比大幅下降67%,年末全球船企手持訂單較2015年底下滑25%。

與此同時,拆船量大幅增加。波羅的海國際航運公會的數(shù)據(jù)顯示,2016年前9個月全球拆船量增長了16%。在國內重要造船基地之一的舟山,一些企業(yè)的拆船業(yè)務利潤已經(jīng)超過了造船。

得益于這些因素,從2016年2月份起,BDI開始緩慢上行,到11月中旬漲至1257點,相當于翻了三番。

“航運市場雖然仍處于運力過剩中,但隨著供給增速大幅放緩,供需的邊際改善足以帶動BDI 指數(shù)反彈。我們預計2017 年BDI均值在1000 點左右?！敝薪鸸镜难芯繄蟾嬷赋觥?/p>

集裝箱運輸市場方面,除了新增運力大幅減少,還受益于企業(yè)大量合并帶來的集中度提升效應。“韓進等公司的破產(chǎn),使貨主擔心2017年無法再享受到低運價和艙位保障的超值服務,心理出現(xiàn)變化,愿意接受一個相對較高的價格。”天風證券的報告指出。

天風證券研究員姜明表示,過去航運業(yè)的深度調整讓不少從業(yè)者習慣于“看空”思維,但各種跡象表明,“2017 年會變好”極有可能不再是一句自我安慰的口號。

除了市場的觸底反彈,航運企業(yè)的積極調整也頗具看點。中國遠洋海運集團研究中心主任佟成權表示,國內的航運企業(yè)需要改變航線貨流,大力開展中國以外的區(qū)域型運輸,如東南亞、非洲和印度市場。此外,通過產(chǎn)業(yè)鏈整合來進行商業(yè)模式的創(chuàng)新。如中遠海運除了航運物流,還在拓展金融、重工等產(chǎn)業(yè)集群。

當然,要實現(xiàn)弱復蘇,航運業(yè)面臨的挑戰(zhàn)也是不小的,最明顯的就是油價上漲和貿(mào)易保護主義的抬頭。不過,正如美國北方航運基金中國區(qū)合伙人金海所說,對航運業(yè)無須過度悲觀。從行業(yè)的基本面來看,全球90%以上的貿(mào)易仍通過海上運輸,其單位運輸成本最低的優(yōu)勢依然存在。并且,在如今的低利率環(huán)境下,航運資產(chǎn)是少數(shù)沒有增值的實物資產(chǎn),具有較好的投資機會。