3兩個(gè)輪子的路權(quán)

“共享單車的挑戰(zhàn)意義，關(guān)鍵在于交通如何排序和路權(quán)如何分配?！痹谥T大建看來，共享單車的興起，標(biāo)志著城市出行從小汽車獨(dú)大經(jīng)過公交城市向單車城市邁進(jìn)，目標(biāo)是建設(shè)有系統(tǒng)性的城市分享交通。他感到遺憾的是，目前在支持慢行交通上，政府點(diǎn)綴性做法多，系統(tǒng)性思考少。

騎著自行車，大公交、小汽車從身邊呼嘯而過；明明是自行車道，卻被汽車霸占當(dāng)作車位，或是被滿地?cái)[攤、散漫行走的人群擠占……大多數(shù)騎行者都有過這樣糟糕的體驗(yàn)。

作為自行車大國，我國的騎行文化在上世紀(jì)七八十年代達(dá)到鼎盛。然而，自1994年國務(wù)院公布首個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》開始，隨著一系列鼓勵私家車發(fā)展的政策出臺，加之經(jīng)濟(jì)發(fā)展下汽車需求的上升，汽車逐漸代替了自行車在家庭、社會經(jīng)濟(jì)生活中不可或缺的地位。自行車出行比例嚴(yán)重下滑，包括北上廣在內(nèi)的一線城市的騎行比例已經(jīng)處于低點(diǎn)和拐點(diǎn)狀態(tài)。從前以自行車為主的道路分配系統(tǒng)，如今已成為機(jī)動車的天下。騎自行車的人淪為了弱勢群體。

“自行車出行環(huán)境惡化主要是機(jī)動車數(shù)量快速增長造成的，為了減少機(jī)動車的交通擁堵，道路設(shè)施建設(shè)、交通空間與路權(quán)分配等都向機(jī)動車傾斜，造成騎行環(huán)境無法得到改善?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副研究員尹志芳這樣向記者表示。

2016年，尹志芳主持了一項(xiàng)通過自行車政策研究加強(qiáng)北京市交通需求管理的研究。調(diào)研顯示，機(jī)動車擠壓自行車道，嚴(yán)重干擾了自行車的正常行駛，出行環(huán)境相比步行環(huán)境要更差一些。

而事實(shí)上，在北京這樣擁堵的城市，自行車出行的優(yōu)勢依然顯而易見。記者在做了測試后發(fā)現(xiàn)，在兩至三公里的路程內(nèi)，無論從時(shí)間還是費(fèi)用上來講，公交車都競爭不過自行車。尹志芳通過調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)市民樂意接受5公里以內(nèi)的選擇公共自行車出行，前提是進(jìn)一步增強(qiáng)其與公共交通之間銜接。

“城市道路設(shè)計(jì)思路長期以來一直照搬公路設(shè)計(jì)思路，重點(diǎn)考慮機(jī)動車交通，忽視了人的多種出行需求?！痹诮煌ㄏ到y(tǒng)工作多年的尹志芳認(rèn)為，城市慢行系統(tǒng)建設(shè)滯后是今后共享單車出行問題的癥結(jié)所在，這需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。

尹志芳認(rèn)為，無論是開車還是騎車，都應(yīng)享有平等的路權(quán)。作為公共管理部門，政府理應(yīng)合理分配道路資源，注重保障相對弱勢的自行車路權(quán)，這才能體現(xiàn)社會公平。

同樣，全國政協(xié)委員卞志良也積極呼吁出臺鼓勵自行車出行的發(fā)展政策。在他看來，應(yīng)該鼓勵和引導(dǎo)自行車出行，將自行車出行納入繼公交、地鐵后第三種政府支持的出行方式，并與其他兩種公共交通享有同樣的優(yōu)惠政策，例如開辟專用通道，交通擁堵時(shí)擁有優(yōu)先通行權(quán)等。

卞志良建議，中央財(cái)政設(shè)立自行車道路建設(shè)專項(xiàng)資金，并強(qiáng)制要求各級政府每年拿出一定比例道路建設(shè)資金用于自行車專用道建設(shè)。由住建部監(jiān)督專項(xiàng)資金的使用，確保?？顚Ｓ谩?/p>

另外，卞志良認(rèn)為，鼓勵和引導(dǎo)自行車出行，除建設(shè)自行車道和配置公用自行車外，還要率先完善交通法規(guī)，合理規(guī)劃和限制小型車通行線路，提高城市單行道和步行道比例。