自10月8日北上廣深發(fā)布網(wǎng)約車實施細則征求意見稿以來，各地版本的網(wǎng)約車新政紛紛出臺，在“另一只鞋子”落地之前，司機們正站在去留的十字路口。

今年7月份由交通運輸部、工信部等七部門聯(lián)合發(fā)布的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》明確了網(wǎng)約車的合法身份，并表示了對網(wǎng)約車的肯定和支持。也正是在這份管理辦法中，把具體實操的空間留給了地方，由地方政府“負責指導本行政區(qū)域內(nèi)網(wǎng)約車管理工作”。但從目前各地實行的新政來看，一些城市大有抵牾分享經(jīng)濟的意味，確有細究空間無疑。

綜觀各地網(wǎng)約車新政的重點，以北上廣深為例，大都將戶籍、區(qū)域經(jīng)營作為準入前提，這實際上還是試圖回歸到管理出租車的傳統(tǒng)模式，況且這四地的傳統(tǒng)出租車管理都沒有把戶籍作為準入條件。據(jù)滴滴出行統(tǒng)計，“在上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍”。果真如此的話，就應了“一棒打死”的說法，這與中央對新業(yè)態(tài)的支持與鼓勵精神并不相符。

如果說戶籍和區(qū)域?qū)儆凇肮艿锰馈钡膯栴}，更多排量、軸距、新舊程度和行駛里程的規(guī)約，則是“管得太細”的問題。拿廣東本地的情況來說，東莞市要求排量在1750毫升以上、軸距不小于2700毫米，中山則提出車價或評估價不得低于18萬元，這些變相的篩選和排查，實際上是要將網(wǎng)約車推向“中高端出行市場”，意在和當前的出租車低端市場區(qū)分開。但實際上，網(wǎng)約車的生存邏輯本身是多元市場，因之面對的是多元需求。這種管理辦法，實際上有點對市場管理越俎代庖的意味。在一定程度上，網(wǎng)約車是出租車行業(yè)自發(fā)升級的必然結(jié)果，是令人激動與欣慰的商業(yè)邏輯。它確實出現(xiàn)了很多問題，但“管得太死”，是不給新事物空間；“管得太細”，是插手市場調(diào)節(jié)。當然，每個城市有自己的特點，北上廣深“戶籍限制”或許是出于人車承載量的考慮，但各地紛紛照搬硬套，甚至于管得“更死、更細”，實際上是錯誤理解了監(jiān)管初衷——網(wǎng)約車的管理重點，在于服務質(zhì)量與安全，而不是數(shù)量管控與規(guī)制。

相比之下，四川成都的網(wǎng)約車新政就備受好評，司機不限戶籍，車輛車型不作限制，燃油車排氣量只要大于等于1.6L或1.4T就行。這實際上是一種粗放管理的模式，雖然并不意味著有多完善，但相比而言屬于“次優(yōu)選擇”，給了網(wǎng)約車一定的生存空間。當前，網(wǎng)約車模式還并不足夠成熟，也需要更多觀察、試錯的空間。可以說，給足空間、適度監(jiān)管，才是對“互聯(lián)網(wǎng)+交通”創(chuàng)新模式的肯定，才是給新事物創(chuàng)造社會環(huán)境，才是對新業(yè)態(tài)的鼓勵與支持。

由此可見，各城市都要重新思考，要考慮如何因地制宜、如何量體裁衣，要考慮當?shù)氐拇蟓h(huán)境、當?shù)氐陌l(fā)展需求，要認真開門立法、充分集納社會意見，要將管理的重點放到解難題、促發(fā)展上來，切忌刻舟求劍，更忌矯枉過正。（王慶峰）