改進空管員的培養(yǎng)和管理制度，完善程序和人工監(jiān)控，同時通過借助科技手段提升空管的智能化水平，這才是避免類似風險和事故發(fā)生的根本所在。

14日，民航局召開緊急安全視頻會，通報了“10·11”事故調查的初步結論。這是一起塔臺管制員遺忘飛機動態(tài)、違反工作標準造成的人為原因嚴重事故征候。通報認為，管制員違反相關規(guī)定，盲目指揮，雙崗制責任落實不到位；專業(yè)人員資質是重中之重，自制能力要跟上；管理手段和工作流程存在問題，要系統(tǒng)思考原因，加以改進。

官方的通報，將航空管制員的疏失認定為事件的主要原因。無獨有偶，2014年,媒體報道東航MU2528(三亞—武漢)航班，在武漢進近階段聯(lián)系塔臺時，因塔臺管制員在崗位上睡著，多次呼叫無人應答。而在2008年4月的大連機場跑道入侵事故中，兩架飛機險相撞，機場塔臺被責令整改。

那么，在空管工作這種對安全極為敏感的崗位上，管制員為何會屢犯如此低級的錯誤？如果簡單將問題歸咎于管制員的責任心，未免失之于簡單。

中國這些年來民航運輸高速發(fā)展，但空管員的隊伍成長，遠未能跟上民航發(fā)展的速度。空管員長期以來，面臨全行業(yè)的人員短缺，能培養(yǎng)空管員的院校有限，每年向空管系統(tǒng)輸送的專業(yè)人才一直不足。

另一方面，由于空管員是一個職業(yè)壓力極大的工作，工作負荷普遍過大，人才流失較為嚴重。即便能留下的，往往也只能干到四十多歲，而不堪壓力轉崗。

此次官方通報所指出的，雙崗制責任、專業(yè)人員資質等問題，暴露了空管員培訓、激勵機制、疲勞管理、運行規(guī)則等諸多制度性“短板”。“飛機險相撞”，也暴露出我國航空管制科技化水平不足的問題，值得反思。

在國外，機場發(fā)生跑道入侵事件，導致飛機撞擊事故風險乃至事故的出現(xiàn)，同樣不鮮見。以美國為例，統(tǒng)計顯示，2003年至2006年3年間，美國共發(fā)生1306次跑道入侵事件，其中4次導致了相撞。鑒于此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）推出了一系列改善跑道安全的技術措施。

例如FAA要求在機場安裝多種地面監(jiān)視系統(tǒng)，不僅幫助管制員全面觀察到機場活動，還向飛行員提供可能的跑道入侵目視警告，當跑道被可能的目標占用時，指示燈會向飛行員發(fā)出閃爍燈光報警。此外，F(xiàn)AA還要求對機場基礎設施進行改進，如修建周邊滑行道，使飛機不必穿越使用中的跑道就可到達登機門等等。

在國際航空界，借助科技手段，推進空中交通管制系統(tǒng)數(shù)字化，提升跑道安全，將空管員從繁重的工作中解放出來，這早已成為共識。但在我國，這一工作仍處于起步階段。去年11月媒體曾報道，首都國際機場東跑道停止信號燈開始試運行，空管指揮進入跑道的飛機，將告別只能依靠肉眼觀察加人工指令的歷史。類似的技術手段在國外早已有之，亟待在國內(nèi)普及。

“飛機險相撞”不能只追究空管責任，或者進行一陣風的安全整治。改進空管員的培養(yǎng)和管理制度，完善程序和人工監(jiān)控，同時通過借助科技手段提升空管的智能化水平，這才是避免類似風險和事故發(fā)生的根本所在。