11日，兩架東航飛機(jī)險(xiǎn)些在上海虹橋機(jī)場(chǎng)的跑道發(fā)生碰撞，好在正在加速起飛的機(jī)長(zhǎng)果斷起飛，避免了慘劇。12日下午，中國(guó)民用航空局對(duì)事件進(jìn)行了通報(bào)，經(jīng)初步調(diào)查，這是一起“跑道侵入”事件，起因是塔臺(tái)管制員的指揮失誤。

“真是撿了一條命”，有乘客如是感嘆。該事件具體是怎么回事？有人解釋?zhuān)埃ㄊ掳l(fā)時(shí)）相當(dāng)于直行車(chē)輛突然發(fā)現(xiàn)路口有個(gè)會(huì)入的，然后一腳油門(mén)過(guò)去，而且是飛過(guò)去的”。如果不是擦身而過(guò)，那突如其來(lái)的致命一“吻”，或?qū)?dǎo)致數(shù)百條生命傷亡。萬(wàn)幸！

如今，初步調(diào)查結(jié)果已公示，是否意味著這起“未遂”事件就可翻篇？答案是否定的。很顯然，這是一個(gè)極其低級(jí)的錯(cuò)誤。誠(chéng)如業(yè)內(nèi)人士所稱(chēng)，如果有其他飛機(jī)正在起飛，即便是管制員給了穿越指令，其他飛機(jī)也應(yīng)是停在等待線上，飛行員都會(huì)確認(rèn)跑道上有沒(méi)有飛機(jī)才會(huì)穿越，這是基本的飛行常識(shí)。問(wèn)題是，有些人什么錯(cuò)都敢犯，連基本的飛機(jī)常識(shí)都能突破？

即便確是失誤，也不可原諒。如果只是慶幸而無(wú)反思，只是調(diào)查而無(wú)處理，誰(shuí)敢保證沒(méi)有下一次失誤？既是失誤，說(shuō)明是無(wú)心之失?？墒牵簧贋?zāi)難性事故恰恰都是無(wú)心之失。

有專(zhuān)家建言，避免此類(lèi)事件可依靠科技手段。并舉例稱(chēng)，美國(guó)繁忙的機(jī)場(chǎng)依靠自動(dòng)燈光引導(dǎo)技術(shù)，有效控制穿越跑道的風(fēng)險(xiǎn)，能精確到10米的水平，這種技術(shù)已成功使用10年。它山之石固然可以攻玉，但技術(shù)畢竟由人操控，再先進(jìn)的技術(shù)如果碰到不負(fù)責(zé)的人，技術(shù)就會(huì)失靈，甚至迸發(fā)出更可怕后果。

針對(duì)這起事件，有媒體用“東航又出事”描述。一個(gè)“又”字，可謂不留情面。其背景是，東航近來(lái)頻頻出事——一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示：“5月份東航成都飛康定降落時(shí)跑道外接地，撞壞6個(gè)進(jìn)近引導(dǎo)燈，在水平尾翼和輪胎刺穿的情況下返航，差點(diǎn)機(jī)毀人亡；上個(gè)月一架波音737降落大理沖出跑道；這次又差點(diǎn)重演特內(nèi)里費(fèi)空難?！?/p>

一而再、再而三地出事，偶然乎？必然乎？如果視為偶然，公眾恐怕不答應(yīng)；如果歸結(jié)為必然，東航管理層或會(huì)喊屈。畢竟其他航空公司也出過(guò)事，比如2008年4月30日，廈門(mén)航空公司（大連-杭州），與中國(guó)南方航空公司（大連-沈陽(yáng)），在大連機(jī)場(chǎng)也發(fā)生過(guò)“跑道侵入”事件。

不管東航是否抱冤，一個(gè)最基本的底線是，生命至上，安全第一，生命安全來(lái)不得半點(diǎn)麻痹大意。對(duì)東航這起事件，既不能無(wú)限上綱上線，也不能孤立視之。有專(zhuān)家說(shuō)得中肯，即便屬于塔臺(tái)管制員的指揮失誤，也不完全是當(dāng)班管制員一兩個(gè)人的問(wèn)題，而是牽涉空管員培訓(xùn)、績(jī)效導(dǎo)向、疲勞管理、運(yùn)行規(guī)則、安全文化、管理體制等方面。換言之，窺一斑而知全豹，指揮失誤的背后可能存在諸多深層次危機(jī)，不一一滅掉可能導(dǎo)致危機(jī)的引子，不徹底革除危機(jī)成長(zhǎng)的溫床，這次是萬(wàn)幸，下次可能是不幸。

基于慣例，出現(xiàn)巨大的生命傷亡，涉事企業(yè)才能真正受到觸動(dòng)；事故發(fā)生在自己身上，才能忙不迭修復(fù)漏洞。不知這次事件能否真正觸痛東航，也不知其他航空公司會(huì)否受到震動(dòng)？“謹(jǐn)慎能捕千秋蟬，小心駛得萬(wàn)年船”，以生命的名義，吁求相關(guān)企業(yè)、管理方都能牢記教訓(xùn)，遠(yuǎn)離災(zāi)患。（王石川）