北京計劃2020年將綠色出行比例提高到70%至75%左右，而建立一套獨立的“自行車高速”網(wǎng)，是很好的實現(xiàn)路徑。

早高峰從回龍觀騎車到中關(guān)村，有望成為耗時最短的出行方式。7月13日，新京報記者獲悉，北京擬建設(shè)首條自行車“高速路”，連接回龍觀與中關(guān)村，全程無紅綠燈。

在完善城市騎行系統(tǒng)，推廣綠色出行方面，北京一直走在全國前列。此次擬建的“自行車高速路”，更是中國城市規(guī)劃中的破天荒之舉，它意味著在公共資源的分配上，自行車與機動車終于在實質(zhì)上平等了。

許多人可能對“自行車高速”比較陌生，其實，這一事物在國外早已不新鮮。英國倫敦早在2008年就開始建設(shè)自行車專用高速路。從2010年起，德國開始了專用自行車道的大規(guī)模建設(shè)，以德國經(jīng)濟最發(fā)達、人口最多、城市最密集的北威州為例，在建和計劃興建自行車高速路總里程長達250公里?！白孕熊嚫咚俾贰痹诤商m、比利時、澳大利亞、加拿大等國都不鮮見，這些“自行車高速”動輒數(shù)十公里，甚至還建有自行車專用隧道和自行車專用橋梁。

“自行車高速”引入北京，對于城市騎行系統(tǒng)的完善升級，前景同樣令人看好。要知道，雖然北京自行車道已很普及，但這些自行車道全都附屬于城市公路，人車混行，一些機動車隨意侵占自行車道，導(dǎo)致騎行環(huán)境差，安全性堪憂。打造自行車專屬道路，提升騎行體驗已勢在必行。

另一方面，北京的自行車道多集中于五環(huán)內(nèi)，城區(qū)內(nèi)短途騎車出行非常方便，但是，要想從城區(qū)騎行到郊區(qū)，卻非常困難。城區(qū)到郊區(qū)只有依賴機動車，這給推廣綠色出行帶來很大不利。所以，建設(shè)遠途的“自行車高速”網(wǎng)，才能讓北京的騎行系統(tǒng)擺脫“跛足”。

建設(shè)“自行車高速路”網(wǎng)，許多人會擔心，封閉“自行車高速”如何擺脫現(xiàn)有城市路網(wǎng)的掣肘，在一些道路和建筑密集的區(qū)域，“自行車高速”如何容身。對此國外早有解決方案。例如，許多國外城市的“自行車高速”，大多是廢棄鐵路所改建而成。在北京，隨著城市的發(fā)展和鐵路交通的升級，同樣產(chǎn)生了許多廢棄鐵路，這些廢棄鐵路的拆除難度大，代價大，換個思維，把這些廢棄鐵路改建為“自行車高速路”，也是可行的，當然，這其中可能涉及與鐵路部門的協(xié)調(diào)。

即便地面空間不夠，“自行車高速”完全可以向空中發(fā)展。例如，在丹麥哥本哈根，就有一條像橙色飄帶一樣蜿蜒城市中的空中“自行車高速”，這條“自行車高速”連接著郊區(qū)與城區(qū)，穿越在城市建筑之間，佇立于水面，連接著公路與海港大橋，是哥本哈根一道美不勝收的風(fēng)景。在英國倫敦，2013年也推出了“天空行車”規(guī)劃，整個“自行車高速”網(wǎng)以高架的形式建設(shè)在普通鐵路的上空，約3層樓高。建成后線路每小時最多可容納1.2萬輛自行車。

建設(shè)“自行車高速”，投資遠低于普通公路，建設(shè)技術(shù)也很成熟，關(guān)鍵要看城市管理者的魄力。按照北京的計劃，2020年綠色出行的比例提高到70%至75%左右，如果對于自行車道的建設(shè)，還是停留在公路附屬品的思路上，缺少一套獨立的“自行車高速”網(wǎng)，恐怕難以從根本上扭轉(zhuǎn)城市騎行體驗，喚起民眾綠色出行的熱情。所以，將城市“自行車高速”路網(wǎng)建設(shè)納入城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略，確有必要。