打通協同發(fā)展大動脈

　　———京津冀政協會商國家戰(zhàn)略背景下的交通一體化之路

　　5月14日下午，驕陽似火，車流如織。兩輛考斯特中巴車從長安東街開出，駛上京昆高速。這條路是在“斷頭”幾年之后，于去年12月25日建成通車的。

　　車子在黝黑、光潔的柏油路面平穩(wěn)飛駛，吉林不時看著窗外飛速掠過的綠樹、田疇、橋梁，顯得很興奮。他是北京市政協主席，此行是去石家莊參加京津冀政協主席聯席會議。為了了卻心中已久的牽掛，也為了給會議增加一點感性認識，他們特地選擇了這次體驗之旅。

　　到了！翠屏山迎賓館，東道主河北省政協主席付志方笑瞇瞇地站在門口迎候他們。

　　隨行的工作人員看了一下表：正好3個小時。

　　先后到達的還有天津市政協主席臧獻甫。

　　三個人的手緊緊地握在一起。

　　這是首次京津冀政協主席聯席會議，會議的主題正是關于京津冀協同發(fā)展中的首要環(huán)節(jié)———交通一體化。

　　交通之“囧”

　　晚霞如金。

　　河北省委書記周本順、省長張慶偉會見部分與會人員。

　　周本順說，出門是河北，抬腿進京津，燕趙大地風光旖旎，值得一看。比如太行山區(qū)有紅色文化、綠色生態(tài)，處處皆景。但美中不足，“斷頭路”不少，去的人也就少了。要是太行山高速開通了，京津人民就等于又多了一個后花園。

　　輕松的話題，并不輕松的問題———周本順點出了京津冀協同發(fā)展的“瓶頸”。

　　沒有鮮花，沒有客套，第二天，來自全國政協、國家有關部委和三地政協、有關廳局的40多位政協委員、專家、學者、官員直奔主題：

　　每一個工作日，都有30萬只“候鳥”往返于“睡城”河北燕郊與北京之間，如潮漲潮落。而北京往返燕郊的11條公交線路、2000個班次，以及京通、京平兩大高速，難以承載這30萬“鳥族”的出行往返需求。

　　北京市政協副主席趙文芝說，當前，京臺、京秦高速尚未全部貫通，北京與天津、河北之間有20條公路項目正在協商對接，還有一批一般路需要貫通。

　　目前，京津冀各種“斷頭路”加起來有60余條，其中在國家層面確認的有30余條。從河北通往京津的“斷頭路”，有2300余公里，比北京到深圳的路程還遠。

　　什么原因帶來了“斷頭路”？國家發(fā)改委城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心主任李鐵有分析：話語權不對等，市場機制欠缺，區(qū)域發(fā)展的觀念缺乏。

　　“斷頭路”，僅是京津冀交通一體化若干問題中的一個表象。

　　城與城之間是這樣，城里則更糟。

　　特別是北京，說起堵車，眾所周知。

　　京津冀之間有“1小時生活圈”的提法：三地有多條高速公路互聯互通，其中京冀之間有6條，津冀之間有9條，京津之間有4條。從理論上講，京津、京石、津唐、津秦、津滄等主要城市之間，均能實現1小時左右直達。還有鐵路：京津城際需時20多分鐘，京石高鐵需時1小時余。

　　但，京津冀之間是“1小時生活圈”，北京城內是“n小時生活圈”。還有更“詩意”的說法：世界上最遠的距離，是我已經坐高鐵從石家莊到了北京，而前來接我的你還在二環(huán)路上堵著。

　　究其原因，曾在交通部門工作的趙文芝介紹：到2014年底，北京市人口已突破2100萬，機動車保有量達559萬輛，區(qū)域性交通擁堵特征明顯，尤其是二環(huán)核心區(qū)，早晚高峰交通指數基本都在8以上，嚴重擁堵已成常態(tài)。

　　在節(jié)假日期間，大量小汽車集中出行，致使主要高速公路運輸干道（如京藏、京港澳、京開、京承高速公路等）嚴重擁堵，從交通“云圖”上看，從北京向周邊呈放射狀紅線，猶如太陽放出萬道霞光。京津冀“1小時交通圈”也自然成為人們期待的夢想！

　　解決堵車問題，光靠增加城區(qū)路網密度、提高交通管理水平等是遠遠不夠的，必須著眼于整個城市群空間布局的調整，統(tǒng)籌規(guī)劃和建設綜合交通體系。

　　問題還有許多。比如過境大車，北京大外環(huán)貨運通道由于各種原因遲遲未能貫通，常年在首都呼嘯而過。在北京，PM2.5最大的貢獻者就是汽車尾氣。

　　會上，大家梳理出交通一體化中的“眾囧相”：

　　———海港之“囧”：集疏運能力不足，結構不合理。天津市政協副主席魏大鵬說，扮靚津冀港口群，迫切需要加強港口與鐵路運輸的良性互動，急需打通直達西部、北部的大能力鐵路運輸通道。

　　———空港之“囧”：“首都機場吃不了，天津機場吃不飽，河北機場吃不著。”天津市交通運輸委員會主任武岱直言。等到河北機場管理集團總經理張彥杰發(fā)言，主持人付志方說，“這就是那個吃不著的。”這句詼諧的話，使會場氣氛一下子活躍起來了，吉林笑了，臧獻甫也笑了，大家都笑了，這笑聲中有理解、有包容。

　　———鐵路之“囧”：區(qū)域鐵路網不完善，北京樞紐壓力過大，津冀鐵路樞紐地位有待提升。天津市發(fā)改委總經濟師孫占明說，京津冀客運鐵路網以北京為單核的放射狀結構，城際間互聯互通不夠，導致大量過境客流經北京中轉。

　　交通是現代社會經濟發(fā)展的血脈。交通不暢，人流物流信息流都流動不起來，協調發(fā)展就是空話———而京津冀協調發(fā)展的終極目標是要優(yōu)化國家發(fā)展區(qū)域布局、優(yōu)化生產力空間結構、打造新的經濟增長極、形成新的經濟發(fā)展方式。

　　京津冀交通一體化為何這么囧？

　　缺頂層設計。“發(fā)達的中心城市，落后的腹地”———著名城鄉(xiāng)規(guī)劃學家吳良鏞院士14年前描繪的京津與河北這一發(fā)展落差，至今沒有根本性的改變。

　　缺協調機制。行政壁壘多，市場分割多，關起門來搞發(fā)展多，區(qū)域協調頑癥常受詬病。河北省政協委員、省港口集團公司董事長邢錄珍分析，目前尚未建立較強權威性和約束力的跨區(qū)域統(tǒng)籌機制，部門分割、各自為政的格局很難在一夜之間打破。

　　缺融資平臺。根據京津冀交通一體化率先突破方案中已經明確需要建設的交通基礎設施項目近20個，所需資金量高達930億元。而目前依然缺乏有效的跨區(qū)域投融資平臺。環(huán)北京周邊有62個國家級貧困縣、近800萬貧困人口，河北今年交通基礎設施固定資產投資將達1020億元，錢從哪里來？

　　缺法規(guī)標準。三地在車輛管理（限行限購）政策、道路技術標準、車輛燃油及排放標準等方面存在諸多不統(tǒng)一，在很大程度上為交通政策的總體設計以及交通運輸的跨區(qū)管理帶來了難度。

　　還有擔心。錢是個問題，但不是問題的全部。如果沒有一體化的規(guī)劃，如果沒有產業(yè)功能相互銜接、區(qū)域發(fā)展相互融合的科學的頂層設計，再多的錢投進去，也只是往一口熱鍋里再多打幾個雞蛋，結果只能攤成一張更大的餅。

　　一體化本身是把“雙刃劍”，既能引導和促進城市群的協同發(fā)展，也難免產生負面影響。比如“虹吸”現象，會導致區(qū)域發(fā)展差距進一步拉大。另有空吸效應、馬太效應等其他問題。

　　這些問題很難、也很急。

　　不過問題清楚了，就不愁找不到辦法。