臨近年關(guān)的這一天，上午公交系統(tǒng)漲價(jià)讓北京上班族們還不太習(xí)慣，下午下班的時(shí)候，全國(guó)的目光都被重新拉回南方：深圳突然失去最后一個(gè)自由購(gòu)車(chē)的一線城市身份。2015年，還沒(méi)來(lái)得及買(mǎi)車(chē)的深圳人發(fā)現(xiàn)自己想要擁有一部汽車(chē)，難度要加大了。

　　深圳不是頭一個(gè)對(duì)汽車(chē)限購(gòu)的城市，也不會(huì)是最后一個(gè)。甚至作為一線城市，不限購(gòu)都貌似異常，來(lái)自社交媒體和汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商都曾掀起風(fēng)聲，但今年初廣東省兩會(huì)上，深圳市市長(zhǎng)“用經(jīng)濟(jì)手段調(diào)節(jié)出行方式”的承諾還是挺讓人踏實(shí)的。所以限購(gòu)消息一落實(shí)，公眾輿論平地狂風(fēng)，問(wèn)得最多的不是“為什么不讓我買(mǎi)車(chē)”，而是“為什么騙我還能買(mǎi)車(chē)”。

　　深圳此次汽車(chē)限購(gòu)被稱為“最強(qiáng)限購(gòu)”，下班前發(fā)布消息，讓搶購(gòu)的瘋狂堵在路上;出動(dòng)上萬(wàn)警力封停4S店開(kāi)票系統(tǒng)，現(xiàn)場(chǎng)宣讀文件攔下訂單。那么限購(gòu)到底限制了誰(shuí)呢?對(duì)于汽車(chē)廠家和經(jīng)銷(xiāo)商而言，歷次的限購(gòu)影響有限，限購(gòu)地銷(xiāo)量的下降很快可以在別的城市找補(bǔ)回來(lái)，限購(gòu)地車(chē)源優(yōu)惠弱化，民眾一步到位的愿望讓售出車(chē)輛馬力更大，車(chē)型更豪華。另一方面拋開(kāi)實(shí)際社會(huì)環(huán)境效應(yīng)，限購(gòu)措施實(shí)際上帶來(lái)了成本錯(cuò)位和限制前移的效果：由普通公民承擔(dān)工業(yè)污染的成本，更細(xì)化一些，是通過(guò)限制尚未造成污染的人群來(lái)分擔(dān)社會(huì)的治理成本。

　　汽車(chē)限購(gòu)在理念和實(shí)踐層面都值得商榷。以前物資匱乏沒(méi)錢(qián)買(mǎi)，現(xiàn)在產(chǎn)能過(guò)剩，有錢(qián)又不讓買(mǎi)。在實(shí)踐層面平心而論，如果沒(méi)有汽車(chē)限購(gòu)、單雙號(hào)限行、錯(cuò)峰上下班、提高熱點(diǎn)地帶停車(chē)費(fèi)等一系列措施，現(xiàn)在人們?cè)诼飞峡赡芏碌酶?，?jiàn)識(shí)更濃烈的PM2.5，但社會(huì)生活的調(diào)節(jié)措施更像是一項(xiàng)技藝，“可以有車(chē)，但并不需要經(jīng)常開(kāi)車(chē)”和“不可以有車(chē)”絕對(duì)是兩個(gè)概念。

　　歐洲城市在擁堵地段加收過(guò)路費(fèi)的做法對(duì)于北京的環(huán)線設(shè)計(jì)確實(shí)存在技術(shù)障礙，但在油價(jià)中加收高稅負(fù)的調(diào)節(jié)方法較為普遍。試想一個(gè)三口之家，在限購(gòu)限號(hào)政策下，搖號(hào)購(gòu)買(mǎi)第二輛私家車(chē)可以減少限號(hào)影響，但在油價(jià)調(diào)節(jié)政策下，購(gòu)買(mǎi)第二輛家庭用車(chē)恐怕就得多掂量掂量了。此外，提高公共出行的效率、完善公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)也是各國(guó)的市政難點(diǎn)。世界上除了香港地鐵盈利外，其他都在虧損，地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的高成本只能依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼，所以就算漲價(jià)公交市政也絕無(wú)可能賺個(gè)盆滿缽滿。

　　盡管公眾對(duì)限購(gòu)這種“沒(méi)有辦法的辦法”表示理解，但站在4S店里的陣仗，著實(shí)傷害到社會(huì)公共服務(wù)體系的契約精神。政府施政的成功，不需要夜半發(fā)政務(wù)微博的夙興夜寐，只要一個(gè)說(shuō)話算數(shù)、有契約精神的服務(wù)者而已。