從數據上看，自主品牌新能源車企一直“鴨梨不大”。

2017年，中國新能源汽車全年累計總銷量達77.7萬輛，同比增長53%，已連續(xù)三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

再加上中國車企股權比例不能低于50%的限制，自主品牌在國內新能源汽車市場始終占有絕對的主導地位。

然而，隨著補貼退坡以及新能源汽車外資股比的放開，自主品牌開始感受到了壓力。

近來，一條“鯰魚”入華，更是讓自主品牌新能源車企“亞歷山大”。

兩個月前，特斯拉超級工廠正式落戶上海臨港地區(qū)，規(guī)劃年生產50萬輛純電動整車。不過，其主要經營范圍僅包括電動汽車及零部件、電池等領域內的技術開發(fā)、技術服務、技術咨詢和技術轉讓。

兩個月后，特斯拉在華工廠加速落地。近日，特斯拉上海公司注冊資本已從1億元增至46.7億元。隨著資金的注入，經營范圍已擴大到電池管理系統(tǒng)以及電動汽車驅動電機等。這意味著特斯拉上海公司不再只是一家技術類公司，已經開始真正涉足新能源汽車制造。

此前，特斯拉在2018年度股東大會上稱，2020年特斯拉中國超級工廠將量產Model 3。

對于自主品牌的新能源車企來說，危機真的來了，還是“危”與“機”并存？

狼真的來了？

“中國很多新能源車的定價都與特斯拉Model 3接近，在30多萬元左右，特斯拉一旦開始量產，將對國內車企產生直接影響。”中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光表示，“面對特斯拉，中國車企還有不到兩年的時間。”

目前，不少自主品牌新能源車的定價均在30萬元左右，如定價27.18-29.68萬元的榮威ERX5，定價30.98-36.98萬元的比亞迪E6，蔚來ES8的定價則高達44.8-54.8萬元。

不過，與Model 3相比，自主品牌新能源車的續(xù)航里程遜色不少。

Model 3頂配版車型續(xù)航里程高達499公里，而自主品牌新能源車的續(xù)航基本都在400公里以下。蔚來ES8續(xù)航里程為355公里，比亞迪E6續(xù)航400公里，榮威ERX5的續(xù)航則只有320公里。

除了性價比方面的差距，特斯拉在華工廠的產能投放量，也進一步加劇了國內純電動汽車的市場競爭。

華人運通技術公司董事長丁磊指出，特斯拉在中國建廠，是真的“狼來了”。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2017年國內乘用車銷售2471.83萬輛，同比增長1.4%；其中，新能源汽車總銷量為77.7萬輛，新能源乘用車銷量為57.8萬輛，同比累計增長72%；其中純電動汽車占比達到81%，銷量為46.8萬輛。

丁磊認為，一類產品進入市場認可期，至少需要一年100萬輛的基礎。按照這個趨勢看，中國純電動汽車還需要兩年左右的時間才能進入100萬輛的區(qū)間。也就是說，到2020年以后市場才能真正迎來一個好的時間窗口。2020年特斯拉50萬輛產能投放，將為整個市場帶來壓力。

危機中暗藏契機

由此可見，特斯拉入華將對中國純電動車市場帶來很大沖擊，但對于自主品牌車企和供應鏈零部件企業(yè)來說，也未必是件壞事。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東指出，目前，國產新能源汽車還無法做到特斯拉這樣讓消費者認可的程度，特斯拉帶來的競爭，會加快國內新能源品牌與特斯拉“對標”。

自2013年特斯拉中國第一家體驗店落地以來，自主品牌新能源車企紛紛對標特斯拉，取得了不小的進步。

北汽集團成立子品牌ARCFOX，明確競爭對手就是特斯拉Model 3這類跨國公司的純電動車品牌。電咖成立ENOVATE品牌，定位于中大型純電動SUV，對標特斯拉Model 3。

此外，自主品牌純電動汽車的續(xù)航里程也直線上升。

吉利、比亞迪、上汽等品牌在續(xù)航里程方面你追我趕，從之前續(xù)航150、200公里的“買菜車”，進化到了如今可跑高速和遠郊，續(xù)航達300、400公里的“汽車”。

在促進自主品牌不斷進步的同時，特斯拉入華對國內供應鏈零部件企業(yè)帶來的益處則更為直觀。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，特斯拉在中國建廠必定會降低成本，價格會比之前低，但特斯拉帶來的這種供應鏈值得中國本土車企學習，甚至會促進國內供應鏈零部件企業(yè)的進步，這樣會形成一種開放促發(fā)展的新趨勢。(王賀)