新華社北京３月２２日電題：技術(shù)成熟嗎？離上路還有多遠？安全如何保證？——中國“無人”駕駛汽車發(fā)展“三問”

新華社記者

２２日，北京發(fā)放首批自動駕駛車輛路測牌照。最近一個月，上海、重慶等地相繼開放自動駕駛汽車上路實測……

中國“無人”駕駛汽車的技術(shù)成熟嗎？離真正上路還有多遠？安全如何保證？圍繞這些社會關(guān)注的問題，記者進行了調(diào)查。

技術(shù)成熟嗎？

搭載可３６０度掃描的６４線激光雷達、可探測１５０米距離的毫米波雷達、慣性導航系統(tǒng)……２２日，５輛百度阿波羅自動駕駛汽車在北京亦莊首次上路實測。而３月１日至１５日，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能已經(jīng)在上海嘉定區(qū)進行了超３０個小時，５００公里測試。３月１６日，重慶宣布支持自動駕駛汽車開展合法“路測”。

業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國進入路測的汽車，大多處于半自動駕駛到高度自動駕駛階段，并不能完全做到“無人”。“開放道路測試對自動駕駛技術(shù)發(fā)展至關(guān)重要?！鄙掀瘓F前瞻技術(shù)研究部總經(jīng)理張程說，開放道路是更加自然的交通環(huán)境，有利于搜集實測數(shù)據(jù)、了解自動駕駛汽車的不足。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，自動駕駛技術(shù)可分為５級。目前我國部分量產(chǎn)車型加裝了Ｌ１級輔助駕駛系統(tǒng)，少數(shù)高端車型加裝了Ｌ２級半自動駕駛系統(tǒng)和Ｌ３級高度自動駕駛系統(tǒng)，Ｌ４級超高度自動駕駛系統(tǒng)和Ｌ５級全自動駕駛系統(tǒng)仍處在研發(fā)和實驗階段。

據(jù)了解，百度今年將聯(lián)合金龍客車推出Ｌ４級自動駕駛微循環(huán)巴士“阿波龍”。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌說，計劃在２０２０年底前實現(xiàn)Ｌ４級自動駕駛。

傳統(tǒng)車企也爭相搶占科技制高點。長安汽車總裁朱華榮介紹，２０１８年將量產(chǎn)Ｌ２級智能化車型。力帆實業(yè)集團總裁馬可說，力爭今年實現(xiàn)Ｌ３級技術(shù)水平。

企業(yè)摩拳擦掌的背后，是政策的支持。２０１６年底，工信部、財政部印發(fā)的《智能制造發(fā)展規(guī)劃（２０１６－２０２０年）》提出，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為創(chuàng)新發(fā)展重點；進入２０１８年，上海、北京、重慶等地出臺允許自動駕駛汽車路測的相關(guān)文件；雄安新區(qū)將打造智能出行城市；重慶將建設占地４０００畝的測試示范區(qū)……

自動駕駛技術(shù)成為資本追逐的熱點。平安證券研報顯示，到２０２０年，我國智能汽車市場規(guī)模將接近６００億元。騰訊研究院的報告顯示，我國人工智能企業(yè)中，輔助駕駛、自動駕駛領域的融資總金額排名第三，達１０７億元。

離真正上路還有多遠？

自動駕駛汽車真的快要上路了嗎？從各地路測反饋的信息看，自動駕駛汽車要想上路，還需跨越技術(shù)和法律層面的諸多障礙：

——數(shù)據(jù)積累。一些業(yè)內(nèi)人士和專家認為，自動駕駛技術(shù)的成熟，需要積累一定數(shù)量的數(shù)據(jù)庫。比如，德國一家公司給軟件輸入了１０００多張不同圖像的“前方停車標志”，以便汽車即時識別路標。

這個問題也可以通過統(tǒng)一道路標識來實現(xiàn)，比如上海提出推動信號燈標準化，但這一改造的成本很大。此外，中國道路上的人流量、車流量很大，路況也更加復雜。

——高精度地圖研發(fā)。長安汽車等企業(yè)認為，目前自動駕駛技術(shù)發(fā)展最缺的是給車“看”的高精度地圖。百度正在加緊編制北京首批確定的３３條、１０５公里測試道路的高精度地圖。

——高可靠、低延時網(wǎng)絡。目前５Ｇ技術(shù)距離商用還有一定距離。

——法律及政策支持。馬可說，雖然多地出臺了支持路測的細則，但目前的道路交通法律法規(guī)都是在有人駕駛的前提下制定的，如果未來完全自動駕駛汽車真要上路行駛，可能需要對現(xiàn)有的法規(guī)進行修改。

對于自動駕駛汽車上路時間表的預計，工信部等發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》稱，２０２５年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。馬可認為，傳統(tǒng)車企至少還有１０年以上的路要走。李斌則看好２０２５年的時間節(jié)點。

安全如何保證？

美國打車軟件服務運營商優(yōu)步３月１９日證實，該公司在亞利桑那州坦佩市進行測試的一輛自動駕駛汽車發(fā)生車禍，導致一名路人死亡。這一事件引發(fā)人們對“無人”駕駛汽車安全性的高度關(guān)注。

在北京工作的張麗峰說：“雖然有人駕駛汽車也不是百分百能保證安全，但自動駕駛模式萬一出了事故，如何界定是車企的責任還是人的責任？”

對于測試期間的交通事故，北京明確，測試單位必須購買交通事故責任保險或賠償保函。事故按照現(xiàn)行規(guī)定處理，并由測試駕駛員承擔相關(guān)法律責任。

目前，上海的開放道路測試區(qū)周圍已經(jīng)樹立了提醒告知的標志，告知其他汽車駕駛員這段范圍是測試路段，避免隱患。

此外，專家建議，應提升道路的智能化水平，提升汽車路測的安全性。比如，綜合路測汽車的車速、地理位置以及所在路段的限速，可以判斷出是否超速。

從長遠來看，馭勢科技首席架構(gòu)師彭進展認為，“無人”駕駛是人工智能在交通領域應用的核心場景，實際上是一個涉及城市整體交通運營的綜合性問題，包括環(huán)境感知、智能決策和規(guī)劃、智能控制等多個領域需同步實現(xiàn)突破。

百度創(chuàng)始人李彥宏則認為，應防范“無人”駕駛汽車被黑客攻擊、關(guān)鍵數(shù)據(jù)被控制而造成的巨大風險。（完）