智能汽車在江蘇常熟迎來了一場大考。

11月24日至26日,2017年“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”在此舉行。該比賽由常熟市人民政府聯(lián)合中國自動化學(xué)會、中國智能交通協(xié)會、青島智能產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究院等舉辦。來自清華大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)、上海交通大學(xué)、北京理工大學(xué)、西安交通大學(xué)等來高校、科研機構(gòu)和企業(yè)的21支車隊參加比賽。

無論是推出自動駕駛開放技術(shù)平臺“阿波羅計劃”的百度,發(fā)表自動駕駛論文的蘋果公司,還是在智能車領(lǐng)域耕耘已久的特斯拉、谷歌,抑或是站在研究前沿、樂于參加此次比賽的頂尖高校,都在用行動表明,智能汽車風(fēng)口已至。

在2016年初發(fā)布的世界經(jīng)濟(jì)論壇與埃森哲的合作研究中,這一“風(fēng)口”可能帶來的價值被描述為:汽車行業(yè)的數(shù)字化變革將創(chuàng)造670億美元的價值,帶來 3.1萬億的社會效益。其中,自動駕駛汽車的改進(jìn)及其帶來的經(jīng)濟(jì)效益,是龐大潛在價值中的重要組成部分。

與風(fēng)口同期而至的是公眾對智能車的好奇與擔(dān)憂。智能車的安全問題得到解決了嗎?一個由智能車填充著的城市道路交通會是怎樣的情景?智能車離人們的日常生活究竟還有多遠(yuǎn)?

智能車還處于“初中階段”

如果將智能車能商業(yè)化量產(chǎn)、合法上路比作一個人“大學(xué)畢業(yè)”,中國自動化學(xué)會副理事長兼秘書長、本次大賽總裁判長王飛躍教授回答中國青年報·中青在線記者提問時表示,目前智能車還只是一個“初中生”。

它們多數(shù)還頂著轉(zhuǎn)個不停的激光雷達(dá),蘑菇似的定位器,小小一塊的黑色毫米波雷達(dá),后視鏡旁邊配備有不同規(guī)格的攝像機……這些讓它區(qū)別于普通車輛的配置,構(gòu)成了它的眼、鼻、嘴。它比普通機動車更“奇怪”,但是它的“本體”就是這些在路上、我們習(xí)以為常的小轎車、SUV和電動車。

最大的不同是,它擁有“大腦”。智能車更像一臺行走的電腦,而非一個機械的代步工具。在比賽中,它如同幽靈般駛過。它的方向盤旁,空無一人。在本次大賽首次引入的真實交通流和復(fù)雜鄉(xiāng)村道路上,有參賽車輛不能識別高架上道路的拼接部位而短暫地停止前進(jìn)。面對隧道帶來的GPS信號消失,個別參賽車輛也會一時停滯不前。

但是對比九年前智能車大賽的初創(chuàng)時期,“風(fēng)口”遠(yuǎn)未到來的時期,還在蹣跚學(xué)步階段的智能車或行駛緩慢,或在快速行駛時偏離了軌道。只有湖南大學(xué)研制的一輛“無人駕駛車”全部順利完成了所有參賽任務(wù)。那時的比賽情境仍屬于簡單封閉路段。

而今天,在不到十年的時間里,智能車面對的比賽環(huán)境不僅有城市路段、鄉(xiāng)村道路、隧道環(huán)境等復(fù)雜情境,還有真實車流、真實交通規(guī)則和模擬真人的“假行人”。換言之,如果超過限速,交警也一樣會給這些智能車“扣分”。它還要跟20多輛社會車輛完成交互,做動態(tài)決策,規(guī)劃路徑。

如今,面對越發(fā)接近城市交通的“考試”,智能車的面貌發(fā)生了巨大改變。在今年的比賽中,同濟(jì)大學(xué)的“Dominant”從外觀上,除了車頂兩個特意放置的紅色警示燈外,與尋常汽車無異。該隊伍成員向記者介紹,他們這樣做是因為這是智能車商業(yè)化落地過程中廠商較能接受的方案。

高昂的成本是智能車落地的一大難題。這臺高速移動的“電腦”的成本還沒能快速下降。同濟(jì)大學(xué)“途靈號”的隊伍成員說,僅車頂?shù)?4線雷達(dá)造價就要七八十萬元。這遠(yuǎn)不是整車成本的全部。想讓試驗中無人駕駛的智能車走進(jìn)普通家庭的生活就成本而言不夠現(xiàn)實。

除成本之外,“初中階段”的智能車欲“大學(xué)畢業(yè)”、“走上社會”,這道坎兒在哪里?2016年,特斯拉的一輛Model S無人駕駛汽車發(fā)生車禍并造成駕駛員死亡。這起被稱作“無人駕駛第一起命案”的事故,頻繁被智能汽車領(lǐng)域內(nèi)的專家和業(yè)界人士提及。“最大的問題是安全性。第二個就是法規(guī)。”王飛躍向記者表示。

他認(rèn)為,目前的智能車“從理論上說,技術(shù)不存在問題,但是需要時間檢驗”。“就算是造出一部車也不能隨意上路。現(xiàn)在面臨的問題,主要不是車不可靠,而是人不可靠。”在人類紛繁復(fù)雜的駕駛行為面前,智能車想要隨時隨地妥善應(yīng)對,還需要歷經(jīng)時間考驗。

何時交出方向盤

“剛考了駕駛證又要落伍了。”“司機要失業(yè)了!”在針對本屆智能車大賽的評論中,有網(wǎng)友這樣說。

事實上,根據(jù)美國汽車工程師協(xié)會(SAE)的定義,汽車自動駕駛系統(tǒng)分為L0~L5共6個級別。現(xiàn)有的市場上的量產(chǎn)車型基本處于L1～L2水平,應(yīng)用的是高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)。還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到網(wǎng)友所預(yù)期的“駕駛證落伍”“司機失業(yè)”的智能車狀態(tài)。

在這樣的等級劃分中,L4和L5級別分別指高度自動駕駛和完全自動駕駛。網(wǎng)友評論中所期待的未來,多數(shù)屬于“無人駕駛”,即L5水平的智能車。王飛躍教授所提及的安全性與法規(guī)問題讓這樣的智能車一時無法走向市場。成本下降也不能在一朝一夕間完成。

但是居于其中的L3水平的汽車有望在近年內(nèi)成為現(xiàn)實。L3是指有條件的自動駕駛,即特定條件下司機可以不必手握方向盤的自動駕駛。從L3開始,這種自動駕駛可以被冠以“智能”。

“從目前的預(yù)計來看,國際上的時間表基本上是2020年左右,L3級汽車會商業(yè)化運行。”一汽集團(tuán)公司李駿院士在11月23日舉行的“中國智能車大會暨國家智能車發(fā)展論壇”上表示。

在接受采訪的大賽組委會專家組成員眼中,目前智能車正處在“從60分到八九十分邁進(jìn)的過程”,技術(shù)成長的速度基本上是的與風(fēng)口相匹配的。“但是不像一些人說的那么夸張。”

在“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”中,離線測試也成為比賽的一大亮點。大賽組委會表示,未來希望它能成為那些無力付出高昂成本購買汽車進(jìn)行改裝、研究的開發(fā)者的交流平臺。隨著深度學(xué)習(xí)趨于熱門,風(fēng)口的到來,資本的注入,都讓專家組對智能車的未來“保持樂觀”。

“這是一個資本洗牌的過程。一旦(環(huán)境)成熟,會倒逼行業(yè)轉(zhuǎn)型。”一位大賽組委會專家組成員說。未來,無人車會改變汽車擁有模式。比如,在出行需求膨脹的情況下,無人車若能成為現(xiàn)實,一鍵召喚車輛、深夜不再一車難求,都將成為生活中的實際場景。

但是這樣的未來何時能實現(xiàn),司機何時能從緊握方向盤中解放?王飛躍直言:“要讓老百姓家里的車淘汰了再說,否則就浪費了。干嘛那么急呢?20年就行了。”