記者從交通運輸部獲悉，從9月份至年底，在全國范圍內聯(lián)合開展為期4個月的規(guī)范公路治超執(zhí)法專項整治行動，明確“十不準”紀律和“八項制度”，大力整治亂執(zhí)法、亂罰款等違法違規(guī)行為。（9月16日澎湃新聞網）

與其說這是給執(zhí)法人員立規(guī)矩、定標準，不如說這是對全國公路治超執(zhí)法確定的制度遵循，也是公路治超工作邁向科學化、規(guī)范化、法治化的重要體現(xiàn)。

事實上，“十不準”和“八項制度”都是在以往公路治超工作中經驗總結的基礎上提煉而成，里面的一些內容其實在不少地方早就開始執(zhí)行。再次重申紀律，并以此形成制度化的標準，可見，一些問題已成“頑疾”，盡管有標準、有要求，但落實上仍舊有“打折扣”的問題。

就拿“不準對違法超限超載車輛只罰款不卸載”這條來講。近幾年，各地方政府在開展公路治超工作時，都會強調這點，但是現(xiàn)實中，“只罰不卸載”現(xiàn)象仍占“主流”。其危害不言而喻，一則容易助長“涉超”車輛司機“有錢任性”的“歪風”，認為只要交了罰款就可以繼續(xù)“肆意妄為”，不能形成良好的治理成效；二則容易給社會一種價值觀誤導，讓大家默認為花錢可以買“準超證”，嚴重影響執(zhí)法隊伍和地方政府公信力；三則罰款之后放任這些“涉超”車輛上路，無疑會給公路安全帶來極大隱患，嚴重影響其他車輛及人員的出行安全。

當然，“只罰不卸載”問題的存在也并不能完全歸咎于執(zhí)法人員的“不作為”，畢竟，在處理這些違法行為的同時，執(zhí)法人員也面臨一些問題，如，怎么卸載、誰來卸載、放在哪里、誰來保管、后續(xù)怎么處置等。畢竟，公路治超過程中發(fā)現(xiàn)的違法問題，不可能簡單“原地卸載”，更不可能專門找地方囤積、找人看守，這樣無疑是在增加執(zhí)法成本，這些成本勢必也會“轉嫁”到“涉超”車輛司機身上，容易激化社會矛盾。

因此，必須要解決好上述的問題，才能真正讓“不準只罰款不卸載”落實落地，否則，再多的規(guī)定或強調最終都只會淪為“喊口號”。

筆者認為，要解決好這些問題就必須有“一盤棋”的思想，要調動社會共同監(jiān)督的責任感和積極性，不能讓執(zhí)法隊伍唱“獨角戲”?？梢酝ㄟ^有獎舉報等方式，延伸監(jiān)督觸角，讓執(zhí)法人員、村民委員會、基層巡邏隊伍、群眾的力量凝聚起來，盡可能不讓“涉超”車輛上路。

此外，應建立起車輛、公司及司機的信用體系，按信用高低，實行不同的獎懲措施，并將之與現(xiàn)實生活接軌，倒逼大家遵規(guī)守紀，逐漸形成良好風氣。

當然，最重要的還是要解決好“涉超”車輛卸載的問題，罰款之余，必須要求司機自行聯(lián)系車輛“倒貨”整改，堅決杜絕“罰款不卸載”的問題發(fā)生。