“共享經(jīng)濟(jì)”背后的融資故事非常龐大——比如現(xiàn)在滿大街都已經(jīng)是共享單車，早已集齊彩虹色，摩拜已進(jìn)入E輪融資，總額3.55億元，ofo的D輪融資融到了5.8億元；而“共享充電寶”的三家公司小電科技、街電科技、Hi電科技，則總計(jì)獲得融資7.5億元人民幣；更早一點(diǎn)掛上“共享經(jīng)濟(jì)”標(biāo)簽的滴滴，最新一輪的融資規(guī)模更達(dá)到55億美元。

融資金額看上去很大？估值更大。單車領(lǐng)域，ofo和摩拜的估值均達(dá)到10億美元；成立5年的滴滴出行，估值更是達(dá)到500億美金——而這一切，是在實(shí)體經(jīng)濟(jì)仍待提振、大量投機(jī)資金被嚴(yán)格調(diào)控、金融加強(qiáng)監(jiān)管、去杠桿、收緊資金出海通道等大背景下實(shí)現(xiàn)的。

500億美金的估值是什么概念呢？百年歷史的美國巨頭通用汽車，市值500億美元；特斯拉，市值510億美元；京東，575億美元；百度，663億美元。

為什么“共享經(jīng)濟(jì)”標(biāo)簽下的公司們，能獲得資本市場的如此青睞？這么高的估值有價值嗎？這其中到底真的是未來新經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向，還是一場資本的擊鼓傳花游戲？

估值

估值，顧名思義，就是你覺得這公司值多少錢，評價這公司能達(dá)到的預(yù)期價值。傳統(tǒng)的估值方法有很多，比如考慮一個公司的現(xiàn)金流之后折算資產(chǎn)價值，或者運(yùn)用市盈率、市銷率、市凈率等指標(biāo)對比同行業(yè)其他公司，看看大體這個行業(yè)什么水準(zhǔn)，等等。

但在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的估值中，傳統(tǒng)的理論一般都不太適用。一般來說，項(xiàng)目早期肯定沒有盈利，估值更多看市銷率；如果再早一些，就看行業(yè)空間、看創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)和商業(yè)模式，估值幾乎可以是行為藝術(shù)，用業(yè)內(nèi)的話說，“不是拍腦袋，就是拍大腿”。

那么，拿滴滴或者共享單車來說，這么高的估值，有道理嗎？

從基本面上看，中國有龐大的人口，移動互聯(lián)網(wǎng)普及為互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)提供了龐大的潛在用戶和待激活的市場，加之國人高頻次的出行需求，和打車難、最后一公里的痛點(diǎn)，滴滴和共享單車的高估值有其合理性。

用軟銀亞洲投資基金首席合伙人閻焱的話說，“如果你是一個線下公司，估值不可能非常高。因?yàn)槟愕某砷L，只是一個傳統(tǒng)商業(yè)模式的成長速度。只有當(dāng)你把所有業(yè)務(wù)都在網(wǎng)上完成，你的成長性才有可能飛快，估值的可測量性才會這么高。”在國際上，Uber的市值也超過了通用、福特、本田等諸多汽車制造商。

但要維系天量的估值，讓投資人們看到盈利預(yù)期，卻不是太容易。要么，你有高高增長的業(yè)務(wù)和盈利支撐，要么，你就得給資本市場講出新的故事。否則，高估值只是空中樓閣，泡沫總會破——這樣的例子，在創(chuàng)投圈屢見不鮮。

以滴滴為例，在壟斷后的補(bǔ)貼取消和相關(guān)新政策的影響下，滴滴喪失了價格優(yōu)勢，流失了注冊司機(jī)數(shù)量。數(shù)據(jù)顯示，滴滴的活躍用戶呈現(xiàn)下滑。新一輪融資中，滴滴的新故事，是要依托人工智能技術(shù)優(yōu)勢，已具備條件“在智能駕駛和智慧交通方面取得系統(tǒng)性突破”。看上去，這一故事的兌現(xiàn)還需較長時間檢驗(yàn)。

時下最火的共享單車也不是沒有風(fēng)險。一是巨額的押金池如何監(jiān)管；二是無樁單車給城市管理帶來的難題，管理部門還沒有明確的態(tài)度。這種政策風(fēng)險不會不來，只會遲來。

因此，站在投資者的角度，邏輯就很明確：要么想辦法呵護(hù)好這些獨(dú)角獸的天價估值；要么做出更高的估值賣給下家；要么等待上市，讓公眾投資者來買。

這看上去很像一個擊鼓傳花的資本游戲。每個人都在等人接盤，也深信有人接盤。