87歲的程不時(shí)拄著拐杖顫顫巍巍地站在人群中。作為運(yùn)十的總設(shè)計(jì)師,他親歷了中國大飛機(jī)夢追逐之路的艱辛,要來親眼見證中國航空發(fā)展史上歷史性的時(shí)刻。

5月5日下午2點(diǎn),上海浦東機(jī)場第四跑道,我國自主研制的首款國際主流水準(zhǔn)的干線客機(jī)C919順利起飛,歷時(shí)1小時(shí)20分鐘后,完成空中首秀。

激動漸退,國人開始冷靜思考:C919的“自主研制”是如何實(shí)現(xiàn)的?在全球高度壟斷的民航制造業(yè),C919首飛之后還將面臨多少挑戰(zhàn)才能被全球商業(yè)市場接受?這個(gè)從誕生之日就承載太多民族希望的大項(xiàng)目,在首飛成功后又將帶動多少經(jīng)濟(jì)效益?

“自主研制”是如何實(shí)現(xiàn)的?

據(jù)了解,C919的研發(fā)模式是大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式——“主—供”模式,這種模式歷經(jīng)了全球民航制造業(yè)40年的探索。

中國商飛向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者介紹,“主制造商一供應(yīng)商”的運(yùn)作模式基于現(xiàn)代企業(yè)制度考慮,在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機(jī)體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商,重點(diǎn)加強(qiáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)。

在這種模式下,C919的研制機(jī)體部件主要由國內(nèi)供應(yīng)商承制,包括雷達(dá)罩、機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼等;發(fā)動機(jī)及主要機(jī)載系統(tǒng),則根據(jù)訂戶需求,由國外供應(yīng)商同國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開展合資或合作共同完成。

對此,外界有人提出質(zhì)疑:“C919能算自主研制的嗎?”

中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授李曉津向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示:“雖然C919很多部件依靠國外主流供應(yīng)商,但是在生產(chǎn)過程中離不開自主研發(fā)和創(chuàng)新,包括中國民航大學(xué)在內(nèi)的30多所高校和其他科研機(jī)構(gòu)都有參與?！?/p>

對于一架飛機(jī)而言,到底什么是自主設(shè)計(jì)?C919總設(shè)計(jì)師吳光輝認(rèn)為,擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)是針對飛機(jī)整體設(shè)計(jì)來說的。這主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:第一,根據(jù)市場需求,設(shè)定設(shè)計(jì)方案;第二,零部件供應(yīng)需符合設(shè)計(jì)方案;第三,系統(tǒng)集成掌握在自己手中。

吳光輝認(rèn)為:“中國商飛的知識產(chǎn)權(quán)體現(xiàn)在對系統(tǒng)之間的集成控制上。C919上有幾百萬個(gè)接口,這關(guān)系到液壓、航電等多系統(tǒng)之間的關(guān)聯(lián),絕不是簡單的拼接。如何關(guān)聯(lián),就取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案?！?/p>

據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解, 雖然全球航空制造業(yè)看起來已處于壟斷狀態(tài)之中,但實(shí)際卻是幾乎沒有一架飛機(jī)是完全在一家工廠里生產(chǎn)出來的。比如空客飛機(jī)有30%的制造是在美國進(jìn)行,而波音飛機(jī)35%的制造是在日本完成。

中國商飛向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者提供的資料顯示,波音公司目前將重點(diǎn)放在裝配和集成上,其他的活動由供應(yīng)商完成,這種管理模式被稱為全球風(fēng)險(xiǎn)合作下的供應(yīng)商管理。

以波音公司在全球外包生產(chǎn)程度最高的機(jī)型波音787為例,按價(jià)格計(jì)算,波音公司本身只負(fù)責(zé)生產(chǎn)大約10%——尾翼和最后組裝,其余零部件是由40家合作伙伴提供的,機(jī)翼是在日本生產(chǎn)的,碳復(fù)合材料機(jī)身是在意大利和美國其他地方生產(chǎn)的,起落架是在法國生產(chǎn)的。

空客和波音一樣,同樣在供應(yīng)鏈管理中采用了風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)策略,但不同之處在于空客更為保守,長期以來空客很少把最新機(jī)型的關(guān)鍵部件外包出去。例如空客在啟動了A380客機(jī)項(xiàng)目后,才將A320的機(jī)翼外包給西安飛機(jī)制造公司生產(chǎn)。

縱觀全球國際民用航空制造業(yè),民用干線飛機(jī)的制造現(xiàn)在基本已經(jīng)被波音和空客壟斷,其他國家的民用航空制造業(yè)總體上尚處于起步階段,資金分散、技術(shù)力量薄弱,只能在支線飛機(jī)以下的市場中探尋發(fā)展機(jī)會。

李曉津教授在接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)表示:“C919的‘主—供’模式在當(dāng)前條件下是比較合適的,通過在全球范圍內(nèi)選擇最優(yōu)供應(yīng)商,可以縮短我們的各種差距,借助外力追趕。”

中國商飛方面認(rèn)為:“主—供”模式是順勢而為的必然選擇,這一模式可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈,加快與國際接軌的步伐。

新的挑戰(zhàn):接受市場和客戶的檢驗(yàn)

按照中國商飛的計(jì)劃,C919首飛成功將進(jìn)入適航取證階段,接受各項(xiàng)飛機(jī)適航的測試考驗(yàn),為敲開市場大門做準(zhǔn)備。

“適航取證”是大型客機(jī)進(jìn)入市場的前提,是保證大型客機(jī)安全性的基礎(chǔ)。在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域,FAA(美國聯(lián)邦航空管理局)與EASA(歐洲航空安全局)已經(jīng)在事實(shí)上構(gòu)成了全球標(biāo)準(zhǔn)。一款民用飛機(jī)產(chǎn)品如果希望進(jìn)入全球主流航空市場,獲得FAA和EASA的認(rèn)證極為重要。

在此之前,我國自己研制的噴氣式支線客機(jī)ARJ21飛機(jī),適航取證用了6年的時(shí)間,其間需要經(jīng)過高溫高寒、自然結(jié)冰等多重考驗(yàn),這些科目比首飛時(shí)試驗(yàn)的科目難得多。

據(jù)媒體報(bào)道,C919取證將共計(jì)729項(xiàng),預(yù)計(jì)飛行4200小時(shí)、2282架次,才能完成適航取證任務(wù)。

中國商飛認(rèn)為:一款飛機(jī)的研制歷程就是一條陡峭曲折的曲線,它每向上、向前一步,都會面對一個(gè)新的、看似不可逾越的障礙。

適航取證完成后,飛機(jī)能否經(jīng)受住客戶和市場的檢驗(yàn),更是檢驗(yàn)民用機(jī)項(xiàng)目是否成功的最終標(biāo)準(zhǔn)。

中國商飛C919大型客機(jī)專家咨詢組成員、ARJ21-700飛機(jī)原總設(shè)計(jì)師吳興世曾在接受媒體采訪時(shí)表示,飛機(jī)首飛成功后,要進(jìn)入市場還要分三步:第一步,取得型號合格證,拿到走向市場的通行證;第二步,做好批量生產(chǎn)的準(zhǔn)備和客戶服務(wù)的各種準(zhǔn)備,目前先進(jìn)的民用飛機(jī)在一年以前,會把所有為客戶準(zhǔn)備的工作做好;第三步,通過高效安全的飛行記錄進(jìn)入市場,站穩(wěn)腳跟,以后在客戶服務(wù)中間實(shí)現(xiàn)發(fā)展。

據(jù)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者了解,空客公司第一個(gè)民機(jī)型號A300從醞釀到真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)的成功(銷售出300架)經(jīng)過了15年的坎坷。其1972年10月首飛成功,三年后,真正售出的只有20架,1976年更是出現(xiàn)了在當(dāng)年5月銷售出1架之后持續(xù)16個(gè)月沒有一份訂單的情況。直到1981年石油危機(jī)凸顯出低成本優(yōu)勢后,A300才爬出“市場泥潭”。

相比之下,C919要順利的多:目前C919已獲得全球23家用戶的570架飛機(jī)訂單。

李曉津教授向接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪認(rèn)為:“如何更好更快地進(jìn)入商業(yè)應(yīng)用是我們面臨的挑戰(zhàn)。目前看來,C919比較注重客戶需求,相關(guān)技術(shù)人員已經(jīng)理解客戶眼中的好飛機(jī)是‘安全、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)’,在此原則下,C919還要繼續(xù)完善相關(guān)細(xì)節(jié),比如在安全方面爭取美國和歐洲的適航認(rèn)證,實(shí)現(xiàn)國際水準(zhǔn)的安全管理;在經(jīng)濟(jì)性方面做好與競爭對手的相關(guān)對標(biāo)。總之,在堅(jiān)持國際采購的前提下更充分地調(diào)研航空公司和旅客需求,圍繞國內(nèi)用戶特殊需求進(jìn)行產(chǎn)品完善。特別是未來,C919可能面臨更多競爭對手的挑戰(zhàn),不僅波音、空客,包括巴西、加拿大乃至俄羅斯等國的企業(yè)都在該領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

商業(yè)價(jià)值和意義:不僅拉動產(chǎn)業(yè)鏈效益萬億美元,還將倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級

C919首飛前一日,大飛機(jī)概念股已提前開啟資本盛宴。博云新材強(qiáng)勢漲停,寶鈦股份、貴航股份、中航飛機(jī)等股票集體拉升。

C919“主—供”模式有16家材料制造商和54家標(biāo)準(zhǔn)件制造商。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,除了對資本市場的助推,長遠(yuǎn)看C919所帶動的經(jīng)濟(jì)效益將不可估量。

中國商飛2010年至2029年市場預(yù)測年報(bào)顯示,中國航空運(yùn)輸市場對民用飛機(jī)的需求最為強(qiáng)勁,共需補(bǔ)充各型民用飛機(jī)4439架,其中150座級單通道客機(jī)2950架、雙通道噴氣客機(jī)802架、渦扇噴氣支線客機(jī)687架,總價(jià)值超過4500億美元。此外,到2029年,全球共需要30230架干線和支線飛機(jī),其中,單通道飛機(jī)19921架。

C919正可以對應(yīng)需求最大的單通道客機(jī)。

那么,C919成功進(jìn)入商業(yè)應(yīng)用后將帶來怎樣的經(jīng)濟(jì)利益?

最直接的表現(xiàn)就是將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會。數(shù)據(jù)顯示,波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位1323040個(gè)。

一架大型商用飛機(jī)集成300萬到500萬個(gè)零配件。根據(jù)中國商飛向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》提供的資料顯示,從上游看,其研制能帶動新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破,可拉動眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%;而且產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級必然要求包括流體力學(xué)、固體力學(xué)、計(jì)算數(shù)學(xué)等基礎(chǔ)學(xué)科的進(jìn)步。從下游看,大型民用飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營,對民航運(yùn)輸、航空金融等產(chǎn)業(yè)有著不小的影響。

日本一項(xiàng)研究表明,如將民用船舶業(yè)對產(chǎn)業(yè)拉動值以1元錢計(jì)算,那么汽車為80元,大型民用飛機(jī)為800元。

根據(jù)國信證券分析,C919比波音和空客同等機(jī)型的價(jià)格低20%左右,C919的單機(jī)報(bào)價(jià)僅為7000萬～8000萬美元。如果以單價(jià)5000萬美元計(jì)算,首批566架C919能使中國商飛獲得583億美元的收入,如果按2000架算,C919未來的市場空間超過1000億美元。按1比8的比例,其對于產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值的拉動能夠達(dá)到萬億美元。

如今,上海市政府已經(jīng)將民用航空產(chǎn)業(yè)作為上海未來發(fā)展的重要支柱產(chǎn)業(yè)發(fā)展。《浦東新區(qū)民用航空產(chǎn)業(yè)“十二五”及遠(yuǎn)景規(guī)劃》顯示,通過15至20年的努力,浦東將形成一個(gè)產(chǎn)值規(guī)模1500億元以上、財(cái)政貢獻(xiàn)100億元以上的民用航空產(chǎn)業(yè)集群。

據(jù)了解,2016至2020年,浦東將著力發(fā)展航空及相關(guān)企業(yè)200家,實(shí)現(xiàn)航空主營業(yè)務(wù)產(chǎn)值1000億元,形成大型客機(jī)年產(chǎn)150架的能力,累計(jì)投資規(guī)模可達(dá)1200億元。

李曉津向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者表示,大型飛機(jī)技術(shù)的突破,除了帶動一批新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,還可以通過在國內(nèi)不斷拓展產(chǎn)業(yè)鏈并引入適航認(rèn)證,倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級,從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。