長久以來,國內航空公司的干線大客機都依賴從國外購買,而國際大飛機市場被波音和空中客車兩大巨頭牢牢占據(jù),國內航空公司在議價過程中很被動。而隨著C919的成功首飛,將有望打破波音公司和空中客車市場壟斷地位。

“C919首飛對我國航空工業(yè)意義非凡。”有航空業(yè)專家對《證券日報》記者表示,C919首飛體現(xiàn)了我國在航空材料、航空機載等高端裝備領域的研發(fā)能力。C919成功進入市場后,總銷量有望達到2000架次左右,將開啟一個規(guī)模達萬億元的市場。

在其看來,C919首飛是我國裝備制造業(yè)發(fā)展的一個里程碑,充分顯示了“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢。同時,飛機制造業(yè)具有很高的技術附加值和產業(yè)連帶效應,一個大飛機研制項目能直接或間接帶動成百上千家企業(yè)的發(fā)展,對帶動相關產業(yè)發(fā)展升級有著重大作用。

首飛即獲570架訂單

欲打破波音空客兩強格局

5月5日,中國商飛C919飛機成功完成了79分鐘的首飛,標志著該架150座級客機的認證飛行試驗項目正式啟動。

截至目前,C919機型已獲得全球23家用戶的570架訂單,其中,平安金融租賃、建信租賃的訂單數(shù)量最大,均達到50架,工銀租賃和農銀租賃的訂單數(shù)量均為45架。其他主要客戶還有中國國航、東方航空、南方航空等公司。有分析人士指出,對于一個首飛機型能拿到如此訂單總量,成績可觀。

正因如此,記者注意到2017年第一季度,中國商飛的預收款項明顯增加,從期初的11.26億元增至16.59億元。而在2015年末,這一數(shù)據(jù)僅為5.17億元。

事實上,從全球大飛機市場競爭格局來看,C919的首飛僅是第一步。“接下來,國產大飛機運行的經(jīng)濟性、安全性還有待市場進一步檢驗,還需要取得國家民航局、美國聯(lián)邦航空局(FAA)、航空公司等的認可和支持。”前述專家表示。“首飛后就要等適航驗證了,具體的時間不太清楚。”

據(jù)了解,下一步C919還將需要完成首飛和適航取證工作。中國商飛相關人士在接受媒體采訪時表示,國產大飛機取證之后將開始批量生產,希望前期每年生產20架,之后50架,到2020年將具備150架C919大型客機和50架ARJ21-700飛機的年批生產能力。

同時,國產大飛機也得到了來自政策層面的大力支持。今年6月份,中國民航總局局長李家祥明確表示,民航局將制定一攬子支持政策,鼓勵使用國產民機和機載設備,不斷提高適航審定能力,積極拓展雙邊適航,加強國際合作,全力支持國產民機產業(yè)發(fā)展。

中國商飛借力資本

中航系上市公司獲益

“幾乎沒有飛機是完全從一家工廠里生產出來的。”記者從中國商飛公司方面獲悉,C919從立項、設計、建造到后期一系列工作均按照現(xiàn)代化工業(yè)流程體系,使用市場化機制推動完成。C919采用“主制造商一供應商”模式,是以中國商飛為主制造商,由242家國有大中型企業(yè),包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。

記者梳理得知,C919背后供應商隊伍中,承接機體結構主要為中航工業(yè)旗下兩家上市公司中航飛機和洪都航空承接設備和系統(tǒng)的主要是霍尼韋爾、泰雷茲、美國伊頓三家外商以及在中國的合資公司,而配件供應商中也有為數(shù)不多的民營公司,如浙江西子航空工業(yè)有限公司。同時,在材料領域包括博云新材、利君股份等多家A股上市公司也參與其中。

作為我國大型軍用機唯一制造商,中航工業(yè)很早便介入C919研發(fā)。其旗下中航光電也是C919唯一的飛機安裝架合格供應商。

除此之外,中航電子承擔了獨立研制和批量交付C919控制板組件與調光控制系統(tǒng)和集成斷路器板等兩個工作包的任務;中航飛機提供了包括ARJ21渦扇支線飛機前機身、中機身、機翼、前起落架等核心部件。

洪都航空在2016年年報中披露,作為C919機身等直段唯一供貨商,公司自2014年開始已向中國商飛交付優(yōu)質的前機身和中后機身產品。據(jù)了解,洪都航空項目約占機體份額的25%,占大飛機總造價的10%左右。此外,航天機電在2016年年報中披露,公司與中國商飛等分別在后壓力框、擾流板接頭、格柵、發(fā)動機葉片等結構件方面開展研發(fā)。

在材料領域,博云新材、利君股份等同樣榜上有名。

有分析人士表示,未來10年中國需要超過2000 架飛機,以1.3億美元的均價計算,整機市場空間達到2600億美元。按照5000萬美元/架計算,預計C919有望獲得共計300億元-400億美元的銷售額,未來有望為相關公司及供應商在該項目的盈利情況大幅改善