深層原因：自行車路權有待保障

共享經(jīng)濟讓自行車回歸了城市，卻在高速發(fā)展過程中，難以尋找一個停放的公共空間。市民潘先生家住上海市中心的一條小馬路，他就對這個不少人拍手叫好的新事物有些厭惡。“人行道那么窄，自行車停得滿滿當當，我雙手拎著塑料袋，基本上只能側著過。前面再來個騎車的人，氣就不打一處來。”

21日，北京市交通委聯(lián)合多部門發(fā)布《北京市鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見(試行)》(公開征求意見稿)，擬控制共享單車數(shù)量，要求有序停放，可定位，有保險，企業(yè)在本市設立資金專用賬戶并由人民銀行監(jiān)管，保證用戶信息安全等。這是繼深圳、成都、上海、南京之后，國內(nèi)第五個城市發(fā)布類似征求意見稿。

一些基層市容管理者更是對這五顏六色的流動單車給予了“病毒般蔓延”的評價：“為了管單車，頭發(fā)都白了”“一輛輛扶過去，腰都要斷了”“增加了這么多工作量，我去哪找人來”。

其實，面對單車的投放和運維難，不少企業(yè)已經(jīng)開始引入人工智能，以海量數(shù)據(jù)為基礎，摩拜推出的大數(shù)據(jù)人工智能平臺“魔方”目前已經(jīng)在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄四大人工智能領域發(fā)揮巨大作用。

未來，“魔方”還可以實時監(jiān)測車輛狀況是否屬于故障車，以及日常雨雪、風速、PM2.5等。通過整合地域、時間、天氣、運力、車型、人群及其他數(shù)百個變量因子，“魔方”能夠預測特定地點未來某一時間的共享單車供給、用戶需求、車輛使用頻次、停放狀況等，從而為運營提供指導，提升運營效率。

在國外，越來越多的城市共享單車運營方開始嘗試開放部分數(shù)據(jù)——包括基本的自行車數(shù)量、位置數(shù)據(jù)，到實時的空閑自行車數(shù)據(jù)，再到各個停放點之間的流動數(shù)據(jù)等。

“我們通過地圖、公交GPS定位、地鐵進出站信息等，已經(jīng)有了非常明晰的地鐵、公交車、出租車等的出行軌跡、早晚高峰信息等，但我們以前從未有過一張自行車出行地圖。”摩拜單車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO王曉峰說，共享單車運營一年多以來，繪制出的就是這張城市“騎行數(shù)據(jù)地圖”。

專家認為，數(shù)據(jù)的開放共享是建立開放型、服務型、現(xiàn)代型政府的開始。上海交通大學安泰經(jīng)管學院副教授黃少卿說，未來這些騎行數(shù)據(jù)能在多大程度對政府開放，也需做好規(guī)定。同時，騎行數(shù)據(jù)簡單分析后，企業(yè)對你住在哪里、工作單位在哪里，大體都可以做一些判斷。規(guī)則也需對數(shù)據(jù)資源的開放程度、個人隱私的保護做出規(guī)定。

事實上，這場關于共享單車停放權的大“吐槽”，究其深層原因，是多年的城市規(guī)劃中，對自行車路權的保障嚴重不足。

我們前期是以小汽車為導向的城市化規(guī)劃，在一些城市，1/3左右的土地被交通設施占用。“今天只有7億人的時候我們的城市已經(jīng)堵成這個樣子了，再進50%的新人口進入以后，城市怎么辦？路在何方？”世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗說。

只能轉(zhuǎn)變現(xiàn)有土地的使用效率，用更高效的公共交通系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)跟步行系統(tǒng)來承擔更多的城市土地。劉岱宗說，現(xiàn)在單車停放的矛盾，恰恰提出了一個疑問：規(guī)劃時，能不能把最好的資源留給綠色出行？