日前一則美聯(lián)航超賣客票并暴力拖拽亞裔乘客下飛機的新聞引發(fā)軒然大波。這一新聞因“超賣”“亞裔”等詞引發(fā)巨大爭議,也折射出壟斷這一美國航空市場頑疾。

4月9日,從芝加哥飛往路易斯維爾的美聯(lián)航3411航班上,全體旅客在登機后被告知,由于機票超售有四位旅客將不得不下飛機。雖然美聯(lián)航為自愿下飛機的乘客提供800美元賠償,但并無旅客自愿下飛機。美聯(lián)航因此隨機選取了4位乘客,強制其下飛機。但一位亞裔乘客拒絕執(zhí)行,他自稱是醫(yī)生而第二天必須出診。悲劇隨后發(fā)生,警察采取暴力手段強行將乘客拖拽下飛機,并導致其受傷。

超賣、暴力執(zhí)法、航空公司的傲慢態(tài)度……在這一飽含爭議的事件中,哪些是真正值得反思的問題?

公共利益VS個人利益:超賣的合理性

超賣,并不是反思的重點。因為超賣既符合公共利益,也有利于消費者,存在公共政策和經(jīng)濟上的合理性。

航空公司超賣只有一個原因:有乘客買了機票卻未登機。其原因可能是主觀的,例如臨時改變了出行計劃;也可能是客觀的,例如遭遇交通堵塞。而且,不同人群誤機的概率不同。例如,擁有連續(xù)航程的乘客誤機概率更低。又如,全家旅行者的誤機概率會低于商務旅行者。

鑒于總是有部分乘客無法搭上飛機,航空公司因此會設定一定的機票超賣率。但一個航班超賣多少機票合適?這涉及經(jīng)濟學上的博弈論,有賴于出行大數(shù)據(jù)的積累以及復雜的數(shù)學模型。

超賣的最大好處在于提高上座率,增加公共資源的利用效率。同一架飛機、燃燒同樣的燃油、產(chǎn)生同樣的污染、利用同樣的公共空域,如果超賣能達到運送更多乘客的效果,顯然符合公共利益。

在過去幾十年里,航空公司這套復雜的計算系統(tǒng)在不斷完善。根據(jù)美國運輸部統(tǒng)計,如今由于超賣原因無法登機的乘客比例僅為0.09%,而1999年這一比例高達0.2%。

雖然去年美國有47.5萬乘客(1999年時高達107萬)因機票超賣而無法登機,但超賣行為的確可以令更多旅客搭上飛機。

其實,對普通旅客來說,超賣也符合其個人利益。首先,超賣是因為有人誤機,而乘客誤機后機票并不作廢,航空公司會為其改簽;其次,超賣導致上座率更高,因此攤薄了飛行成本,導致航空客票價格下降。和20年前相比,如今的飛機越來越擁擠,但好處是飛行成本也大幅降低。

獲益者VS受損者:超賣成本如何分攤

有受益者就有受損者。所有消費者都希望自己是超賣的受益者(更便宜的票價),而非受損者(耽誤出行)。因此,這要求航空公司對超賣有所補償。

美國法律規(guī)定,旅客因機票超賣而無法登機應獲得賠償:如航空公司提供備選航班,最高賠償額為675美元;如未提供備選航班,最高賠償額為1350美元。

由于賠償上限過低,這一規(guī)定長期以來備受批評,也導致航空公司在決定誰能登機、誰不能登機時“看人下菜碟”。例如,航空公司顯然不會阻止頭等艙乘客登機,因為他們的機票價格很可能高于法定最高賠償額。

在本案中,美聯(lián)航號稱隨機選擇了4位必須下飛機的乘客,但其實選擇并非沒有標準。根據(jù)美聯(lián)航官網(wǎng)介紹,公司會優(yōu)先保障殘疾人和兒童權利,其他人則將根據(jù)艙位、行程、會員信息來決定優(yōu)先順序。

換句話說,在本案中,無法斷定航空公司的決定帶有種族(亞裔)歧視動機,但可以確定的是,的確存在經(jīng)濟歧視:付錢更多、更忠實的乘客因超賣而無法登機的概率會更低。這一機制傾向于讓窮人和不常坐飛機的人來承擔超賣成本。

本案中的問題更在于:乘客不是因超賣而無法登機,而是登機之后被暴力拖拽下飛機。這已經(jīng)不是簡單的超賣補償問題,而是航空公司為何敢如此膽大妄為?

公共利益VS企業(yè)利潤:壟斷如何轉移利益

在暴力拖拽事件引發(fā)社交媒體怒潮后,美聯(lián)航僅發(fā)表簡短冷淡的聲明,美聯(lián)航股價也未受到明顯影響。顯然,憤怒的消費者無法撼動傲慢的企業(yè)。

《洛杉磯時報》報道說:“如果你覺得這已經(jīng)很糟糕,那么你還沒有看到真正糟糕的。”一名旅客因托運行李丟失反被航空公司額外收取15美元費用、使用機上衛(wèi)生間和毛毯要額外收費……最近在美國運輸部舉辦的一場論壇上,乘客難掩對美國航空公司的憤怒。

英國《金融時報》駐華盛頓評論員愛德華·盧斯曾寫道:“如果美聯(lián)航不停取消你訂的航班座位,你也許會將里程賬號換成達美航空或美國航空。不過,你受到不公正對待的可能性并不會降低。”

壟斷,是美國航空公司敢于漠視消費者利益的根本原因。過去15年里,美國航空業(yè)進行了大規(guī)模重組,包括達美兼并西北航空公司、美聯(lián)航和大陸航空公司合并、美國航空公司和全美航空公司合并等。這些兼并重組導致航空業(yè)缺乏有效競爭,形成近乎壟斷的格局。

目前,美聯(lián)航、達美航空、美國航空和西南航空四家最大航空公司控制了約八成美國國內航空市場。在市場被少數(shù)企業(yè)瓜分的同時,美國民航企業(yè)利潤已接近歷史新高。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會數(shù)據(jù),去年美國航空企業(yè)利潤總額超過200億美元,超過歐洲、亞洲、中東、拉美和非洲地區(qū)航空公司凈利潤的總和。在航空服務飽受詬病的同時,美國卻成為全球最掙錢的航空市場。

近乎壟斷的航空市場導致航空公司喪失改善服務的動力,甚至出現(xiàn)了退化趨勢:機票越來越貴,座位越來越小,服務越來越差。“有時候,坐飛機就像是一幕‘殘酷戲劇’。”美國全國商旅協(xié)會副主席邁克爾·萊昂斯這樣描述在美國坐飛機的感受。

超賣客票是提升公共利益的一項機制,但在日趨壟斷的美國航空市場,卻似乎淪為企業(yè)提升利潤的工具。這起事件折射出的美國航空業(yè)壟斷問題或許更值得全球航空市場反思。