近日，多地網(wǎng)約車細(xì)則發(fā)布后，引起了公眾熱議。尤其是京滬針對戶籍、車型的限制，更是引起了不少人的疑問。在諸多嚴(yán)格的網(wǎng)約車細(xì)則背后，法律依據(jù)何在？對于特大城市，網(wǎng)約車到底是“添堵”還是“解堵”？網(wǎng)約車若受到規(guī)范后，公眾出行是否會受到影響？

人車限制違法？法律專家：依法合規(guī)

在京滬網(wǎng)約車細(xì)則發(fā)布后，不少人都注意到，在針對網(wǎng)約車司機(jī)的要求中，明確了要求北京或上海當(dāng)?shù)貞艏Ｔ谕鈦砣丝谡急容^大的北京、上海，這一要求引起了不小非議。

此前，一些人質(zhì)疑，要求網(wǎng)約車駕駛員必須具備本地戶籍，顯然屬于“限制其他地區(qū)的個人或者企業(yè)到本地區(qū)從事生產(chǎn)經(jīng)營和提供服務(wù)”的情形，因此直接違反《行政許可法》第１５條規(guī)定。

不過，法律界人士張毅表示，網(wǎng)約車是由國家設(shè)定的行政許可，并非地方設(shè)定行政許可，因此《行政許可法》第１５條不適用。

通過查閱《行政許可法》發(fā)現(xiàn)，第１５條規(guī)范的對象是“地方性法規(guī)和省、自治區(qū)、直轄市人民政府規(guī)章”設(shè)定行政許可或臨時行政許可，但網(wǎng)約車卻是中央政府設(shè)定的行政許可。

所以，張毅認(rèn)為，網(wǎng)約車地方細(xì)則屬于《行政許可法》第１６條項下的“規(guī)定權(quán)”，即“地方性法規(guī)可以在法律、行政法規(guī)設(shè)定的行政許可事項范圍內(nèi)，對實施該行政許可作出具體規(guī)定”。

作為京滬網(wǎng)約車細(xì)則的上位法，查閱最新修訂的《北京市出租汽車管理條例》和《上海市出租汽車管理條例》可以發(fā)現(xiàn)，有明確規(guī)定，出租車駕駛員必須具備有本市常住戶籍或戶口。

網(wǎng)約車緩解出行難？滴滴：避免空車巡游　更有效利用有限道路資源

在很多人印象中，網(wǎng)約車是緩解出行難的利器。的確，通過“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”打破信息不對稱，為乘客減少了未知的等待時間，也降低了出租車的空載率。但是，每個人在微觀層面的最佳選擇，匯集到宏觀層面，可能就產(chǎn)生新的矛盾。

根據(jù)多方調(diào)研，目前在上海，主要打車軟件平臺上注冊車輛數(shù)達(dá)到９０萬，實際接單的車輛規(guī)模約為１５萬－２０萬輛／日，客運(yùn)量約在５５萬人次／日左右。相比之下，上海５萬輛左右出租車每天的客運(yùn)量，在２０１０年就超過３１０萬人次。

為此，有分析認(rèn)為，網(wǎng)約車以更多的車輛運(yùn)載了更少的人。而且，這還是在補(bǔ)貼刺激之下的成績。如果補(bǔ)貼逐步降低乃至取消，網(wǎng)約車的客運(yùn)量還會持續(xù)走低。

實際上，上海市出租車客運(yùn)量自２０１０年到達(dá)３１４萬／日的峰值后，已開始逐步回落。這說明，分流的客運(yùn)量更多地被公共交通所消化。近年來對于網(wǎng)約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網(wǎng)約車的價格被扭曲后脫離了市場規(guī)律。

上海財經(jīng)大學(xué)副教授馮蘇葦就認(rèn)為，平臺采用對司機(jī)、乘客兩端持續(xù)補(bǔ)貼，出行的價格機(jī)制被扭曲，乘客的機(jī)動化需求也由此被誘發(fā)出來，導(dǎo)致網(wǎng)約車使用頻次大幅增加，這些因素或會抵消專車、合乘所帶來的小汽車出行減少效應(yīng)。

由于網(wǎng)約車的大量涌入，給上海每天新增加交通量約２５０萬車公里，而且主要集中在中心城及近郊區(qū)范圍，約占該區(qū)域道路交通出行量的２％－３％。

可不要小看這新增的２％－３％，因為上海交通道路壓力已經(jīng)是高位運(yùn)行，每多一點都可能是“最后一根稻草”。

相關(guān)專家告訴記者，近幾年，上海小汽車以平均每年１２％的速度遞增，但道路長度年均增長速度僅為１．７％，道路的供需矛盾日益突出，上海市的道路資源不可能支撐個體化交通方式比例較高的交通模式。

所以，隨著大量網(wǎng)約車的涌入，雖然少數(shù)市民覺得叫車更方便了，但大數(shù)據(jù)顯示的結(jié)果是，只是大家“坐在車上、堵在路上”的時間更長了而已。

不過，滴滴出行相關(guān)負(fù)責(zé)人則認(rèn)為，滴滴利用大數(shù)據(jù)算法和先進(jìn)的匹配技術(shù)調(diào)動閑散的社會運(yùn)力和交通資源，匹配需求和供給，解決高峰期的潮汐出行難問題。避免空車巡游，這是與出租車的本質(zhì)區(qū)別。此外，針對滴滴司機(jī)訂單小的問題，這位負(fù)責(zé)人表示，滴滴司機(jī)大多數(shù)不是全職司機(jī)，有些司機(jī)是利用閑散時間在高峰期接單，有些順風(fēng)車司機(jī)利用上下班一天只接兩單，這種靈活就業(yè)恰恰解決了高峰期公眾出行難的問題，充分利用了有限的道路資源。這位負(fù)責(zé)人說，相關(guān)研究顯示，滴滴平臺北京專車和快車業(yè)務(wù)三年來總訂單量不斷攀升，但三年來北京專快車訂單的行程平均車速，一直處在２５公里每小時的正常波動范圍內(nèi)。

根據(jù)今年麥肯錫發(fā)布《尋找快車道：中國汽車市場發(fā)展新趨勢》調(diào)查報告，“當(dāng)前移動出行平臺正在改變中國汽車市場的生態(tài)，中國消費者自從使用移動出行Ｏ２Ｏ服務(wù)以后，減少了近２０％的私家車出行。”平臺不僅僅降低了出租車空駛，而且讓更多的車主通過分享出行。根據(jù)第一財經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心發(fā)布的《華北城市智能出行大數(shù)據(jù)報告》，在智能出行平臺出現(xiàn)以前，北京每輛車日均服務(wù)人次為１．９９人次，而智能出行平臺出現(xiàn)后，日均服務(wù)人次達(dá)到２．２４人次，在不增加路面擁堵的情況下，提升了１２．１％的小汽車?yán)寐省?/p>

“無論是因為道路空間分配還是空氣質(zhì)量管理，幾乎沒有一個特大城市能夠放任小汽車的使用，而必須約束甚至管制。”同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授、博導(dǎo)陳小鴻也認(rèn)為，“網(wǎng)約車大規(guī)模出現(xiàn)前，上海出租車運(yùn)量基本穩(wěn)定并逐年小幅下降，只是在高峰及特殊氣候情況下才會打車難。”

特大城市出行路在何方？專家：公共交通

緩解特大城市出行難，小汽車的作用甚至是弊大于利。

用數(shù)據(jù)說話！上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院副院長薛美根表示，就中心城道路交通客運(yùn)量（不含步行）而言，小客車和出租車用７５％的道路資源承擔(dān)了４０％的客運(yùn)需求，而地面公交用３％的道路資源承擔(dān)了３５％的客運(yùn)需求，其余為非機(jī)動車承擔(dān)——可見，小客車和出租車客運(yùn)效率遠(yuǎn)低于公交。

不少市民擔(dān)心，在網(wǎng)約車受到嚴(yán)格規(guī)范后，未來特大城市出行是否會更加難了？

為此，記者采訪相關(guān)專家發(fā)現(xiàn)，隨著公共交通的完善，上海的出行正在變得越發(fā)便捷。

薛美根告訴記者，截至２０１６年上半年，軌道交通里程（含磁懸浮）近６２０公里，中心城軌道站點６００米半徑覆蓋率為３８％；地面公交線路１４３７條，中心城公交站點５００米半徑覆蓋率達(dá)到９１％；８６．４％的軌道交通站點周邊走１００米以內(nèi)，就能找到地面公交站點和線路。

用一個數(shù)據(jù)就能顯示上海交通的相對便利。目前，上海小汽車保有量控制在１５０輛／千人，不僅遠(yuǎn)低于北京、天津、浙江、江蘇等發(fā)達(dá)地區(qū)，甚至比一些中西部省份還要低。顯然，不會有人認(rèn)為上海市民買不起車，更多還是因為公共交通相對便利，沒車也能相對方便出行。

而且，上海的公共交通建設(shè)還在持續(xù)推進(jìn)中。薛美根表示，到２０２０年，上海將建成８００公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，形成以軌道交通為骨干，公共汽電車為基礎(chǔ)，客運(yùn)交通樞紐為銜接，與國際大都市地位相匹配的國家公交都市。