作為城市綠色公交的補(bǔ)充，便民自行車在緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、方便市民出行等方面具有一定的優(yōu)勢和意義。然而，這道昔日城市亮麗風(fēng)景線，目前卻成為很多城市的“雞肋”。在河北省會石家莊，車輛、網(wǎng)點規(guī)模至今仍停留在2013年初建時的狀態(tài)，不但車輛租借率無明顯提高，而且租車卡辦理點還在縮減。（8月31日河北日報）

鮮艷繽紛的公共自行車，都曾經(jīng)承載著綠色出行的夢，花枝招展在城市的街巷里弄。

不過，放眼望去，除了2008年在國內(nèi)率先推出公共自行車出行系統(tǒng)的杭州，依然保持著良好的運作態(tài)勢（2016年6月底的杭州3574個服務(wù)點、8.41萬輛公共自行車，日最高租用量44.86萬人次，累計租用達(dá)到6.75億人次），似乎很多城市，都在公共自行車問題上，就像石家莊一樣，遭遇著好心辦壞事的尷尬：要么難以為繼，要么破敗不堪。最典型的例子是武漢：3億元投入、上千個站點、10萬輛自行車、100萬人辦卡……曾廣受關(guān)注的武漢公共自行車項目，4年之后，卻陷入“車輛少、租車難”的地步。

市民需要、初衷美好，公共自行車為何騎著騎著就成了雞肋？

這個問題，老生常談。論說起來，道理當(dāng)然有很多，比如路權(quán)失衡，只見汽車橫沖直撞，哪有自行車漫行空間？又比如地方部門當(dāng)了“甩手掌柜”，投入的時候信心滿滿，運管起來又很不耐煩。再比如運營公司散漫任性，不善經(jīng)營、不懂管理，一輛輛壞的自行車就成了破窗效應(yīng)……辦卡難、還車難、被電動車擠占位置，乃至撂荒長草，也不鮮見。于是，旨在解決公交出行“最后一公里”問題的良策，最后成為打臉公共文明與城市治理的難堪。

不過，憑空推演，不如邏輯實證。據(jù)說眼下在北京，繼網(wǎng)約出租車、私家車、大巴、“摩的”后，這兩天眼尖的市民又在中關(guān)村發(fā)現(xiàn)了“網(wǎng)約自行車”。這種網(wǎng)約自行車不用辦卡，用手機(jī)就可以完成借車、還車、繳費等過程，騎行半小時收費1元錢。同時，“網(wǎng)約自行車”不設(shè)置固定的還車地點，只要在公共區(qū)域就能還車，有望解決公共自行車需要將車還到還車點的“麻煩”。公共自行車做不好的，“網(wǎng)約自行車”做到了；公共自行車弄冷了的市場，“網(wǎng)約自行車”重新給攪熱了。商家總是無利不起早的，自行車租賃這個蛋糕，看來并不是不好吃、不能吃，關(guān)鍵是會不會吃。“網(wǎng)約自行車”又沒有占據(jù)什么行政資源的優(yōu)勢，為何輕飄飄就能獲得市場青睞呢？這個問題，太值得公共自行車深思了。

網(wǎng)點少、規(guī)模小、騎行體驗較差，便民的公共自行車自然要遭冷落。可是，這些備受詬病的“麻煩”，跟城市道路寬不寬有什么關(guān)系呢？傳統(tǒng)出租車的困局與網(wǎng)約車的命運，公共自行車的尷尬與“網(wǎng)約自行車”的誕生——它們之間的愛恨情仇，也許是同一個邏輯：公共服務(wù)市場化，行政手就不要伸得太長；而市場自治能解決的問題，也許遠(yuǎn)超過公權(quán)的想象力。（鄧海建）