近日，蔡先生向媒體反映稱，他從上海乘飛機到天津濱海國際機場，結果托運的價值2.6億元的兩件“琺瑯彩描金大碗”壞成了碎片。而航空公司稱按照有關規(guī)定，只能按1公斤100元的標準賠償。

蔡先生的瓷器是否值2.6億元，且不論，但民航行李“按斤兩”賠償，且最高1公斤100元，卻是飽受詬病的。這么明顯有問題的規(guī)定，為什么沒能得到糾正？

其實，民航法在法律當中是個相當冷僻的領域。普通法律人一般會知道，民航法脫胎于海商法，迥異于普通的民事法律，比如限額賠償，法律淵源是《華沙公約》等若干個國際公約，所以對民航法敬而遠之；而民航法領域人士也很少提出質疑。這就形成了卡夫卡筆下的那個永遠被背對的“法律城堡”。

一般認為，民航和航海一樣有著較大的風險，涉及金額巨大，所以一般適用“限額賠償”原則。這可以理解，但“限額賠償”不應成為單方面的霸王條款，否則就成了裝神弄鬼。

1996年《民用航空法》生效，中國民航才算有法可依。其第128條規(guī)定：“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定”。但是，有意思的是，航空總局卻長達10年沒有規(guī)定行李的“限額賠償”標準，而是由民航公司自己來規(guī)定：1公斤最多賠償50元。這導致在《民用航空法》已明確“限額賠償”原則的情況下，仍“無法可依”，旅客只能被動接受民航公司提出來的賠償標準。直到2006年，國家民航總局頒布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，其中規(guī)定，托運行李1公斤最高賠償100元，也就是現(xiàn)在適用的標準。

但是，哪怕認可“限額賠償”的原則，現(xiàn)行的賠償機制也是有很大問題的。第一，《民用航空法》第132條規(guī)定：經(jīng)證明，如果損失是由于承運人“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為造成的”，不適用前述的“限額賠償”，但因為信息不對稱，幾乎沒有旅客可以“證明”。第二，早在2005年，全國人大常委會批準了《蒙特利爾公約》，其中規(guī)定，對于行李損失的，賠償責任以每名旅客1000特別提款權（約10900元）為限，這個國際公約的賠償標準高于民航總局，卻從來沒有得到適用。

航空業(yè)有固有的巨大風險，需要利用“限額賠償”來規(guī)避風險，這可以理解。但在非空難的情況下，對于行李損壞，航空公司顯然有能力賠償，但民航方面還是規(guī)定了每公斤最高100元的賠償標準，且10年沒漲過，明顯就是“管辦合一”保護行業(yè)壟斷利益，損害了消費者的正當權利。