公路發(fā)展仍需政企共建模式

　　———訪全國政協(xié)委員、中國公路工程咨詢集團有限公司副總經(jīng)理李志軍

　　政府把部分一級公路和二級及以下公路建設的責任擔起來，同時，引入社會資本流向高速公路等路網(wǎng)建設。這條經(jīng)驗現(xiàn)在看仍然沒有過時。

　　珍貴的東西，往往容易被人忽視。

　　一說起“鐵公基”，一些人總覺得不那么高大上。事實上，它們無論對中國經(jīng)濟的支撐作用，還是對提高人們的生活水平，其作用遠超我們的直觀感受。

　　全國政協(xié)委員，中國公路工程咨詢集團有限公司副總經(jīng)理李志軍在接受本報記者專訪時分析說，就像人離不開空氣一樣，路網(wǎng)是社會經(jīng)濟發(fā)展必需的基礎條件。同全世界大多數(shù)國家一樣，囿于財政支出的有限性，我們現(xiàn)在面臨著人民群眾對路網(wǎng)建設日益增長的需求與供給水平相對滯后的矛盾。

　　李志軍建議，政府在保證基礎路網(wǎng)建設由財政主導外，一部分路網(wǎng)建設仍然需要政企共建模式。“還有個問題是，好修的路差不多都修完了，剩下的都是崇山峻嶺，成本高，收費難，模式創(chuàng)新已經(jīng)勢在必行。”

　　政府責任：幸福的煩惱

　　“從全世界范圍來看，現(xiàn)代社會的一個基本特征，就是保證居民的基本通行條件，已經(jīng)成為政府最起碼的責任。這就像水電氣的供給一樣。”李志軍委員長期從事公路建設、咨詢、管理工作，對公路等基礎設施的重要性、復雜性有深刻的理解。

　　“高速公路建設引起全世界學界的關注，是從美國二戰(zhàn)后大規(guī)模興建高速路開始的。”李志軍介紹說，為了抵消二戰(zhàn)時期大量軍工產(chǎn)能在戰(zhàn)后下滑給就業(yè)帶來的負面作用，美國政府被動選擇了加大投資高速路的政策。沒想到，這一舉措到了后期，逐漸在促進區(qū)域商貿(mào)流通、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面，發(fā)揮出巨大的作用，為美國經(jīng)濟騰飛奠定了基礎。

　　李志軍認為，我國的路網(wǎng)建設，還有一些特殊性要注意。

　　“一是我們的歷史欠賬比較多。我國從上世紀50年代開始逐步進入計劃經(jīng)濟時代，對路網(wǎng)發(fā)展的要求比較快。但自從改革開放后，隨著逐漸向社會主義市場經(jīng)濟過渡，條塊分割的低層次路網(wǎng)越來越難以適應經(jīng)濟發(fā)展的要求。全國市場、全球市場逐漸形成，一定要求路網(wǎng)也是全國、全球性的。”

　　另一個特殊性是，我國是工業(yè)后發(fā)展國家，經(jīng)濟發(fā)展速度快、經(jīng)濟規(guī)模體量大，再加上路網(wǎng)建設需要適度超前性，結(jié)果是一些路網(wǎng)建成不久，就面臨升級的問題。

　　“小平同志曾經(jīng)講過，多搞一點電、多修一點路，是不會出太大問題的。我們現(xiàn)在的問題是，超前了，可能會被誤解為浪費；即使設計時超前了，由于經(jīng)濟發(fā)展速度快，剛修完可能就不夠用了。”李志軍說，即使參考全球其他國家的經(jīng)驗，有時也很苦惱，因為“像中國經(jīng)濟發(fā)展這樣快、體量這么大、地域這么廣、持續(xù)時間這么長的國家，世界上獨此一份，想學也找不到對象。”

　　結(jié)構(gòu)矛盾：路難修錢難籌

　　據(jù)交通運輸部披露，截至去年底，我國公路通車總里程已經(jīng)突破434萬公里。其中，高速公路超過10萬公里。

　　就此，李志軍指出，我國公路建設表面看上去量已經(jīng)很大了，實際上仍然不能滿足發(fā)展需要。“現(xiàn)在不僅大城市堵車，中小城市也出現(xiàn)了堵車。不僅城市里邊堵，高速路上也堵。”李志軍委員說，國家最早提出的五縱七橫國道主干線，100萬以上人口大城市聯(lián)網(wǎng)的目標基本達到了，但是高速公路的運力也已經(jīng)基本飽滿，有些路段即使建成了復線，也很擁堵。

　　除了總量，李志軍認為，結(jié)構(gòu)上的問題更應該引起關注。

　　“不僅經(jīng)濟發(fā)達的珠三角、長三角與西部欠發(fā)達地區(qū)存在明顯差異，即使在珠三角這樣發(fā)達的地區(qū)，內(nèi)部差異也比較大。比如粵北地區(qū)還有國家級貧困縣，他們的路網(wǎng)建設就落后于深圳、廣州。”李志軍委員介紹說，結(jié)構(gòu)不合理還表現(xiàn)在，原來有些高速路采用四車道模式，實際上，這些路最佳的通行模式是6車道。現(xiàn)在要改起來，困難就很大了。

　　在李志軍看來，最頭痛的結(jié)構(gòu)問題，是需求與供給的不協(xié)調(diào)。“高鐵建設、投資是中央政府主導，地方政府配合。公路建設則是國家規(guī)劃，地方財政主導?，F(xiàn)在出現(xiàn)了兩個明顯的問題，一是地方政府財力滿足不了發(fā)展需要，另一個是在一些省際之間出現(xiàn)了不少斷頭路，形不成路網(wǎng)，效果大打折扣。”

　　政企共建：好傳統(tǒng)不能扔

　　最近有一個好消息。

　　11月26日，國務院《關于創(chuàng)新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》要求，建立完善政府主導、分級負責、多元籌資的公路投融資模式，完善收費公路政策，吸引社會資本投入，多渠道籌措建設和維護資金。逐步建立高速公路與普通公路統(tǒng)籌發(fā)展機制，促進普通公路持續(xù)健康發(fā)展。

　　在今年全國兩會上，李志軍和其他委員聯(lián)合提交了一份提案，建議“國家高速公路事權(quán)屬于中央政府，由中央政府承擔建設與管理職責和費用支出；由中央政府設立一個統(tǒng)一的機構(gòu)來履行相應的建設與管理職責”。

　　上述提案針對的是高速路的管理運營體制?，F(xiàn)有條件下，李志軍委員認為，有些好的經(jīng)驗要堅持、完善。

　　“地方財政在社會保障支出壓力逐年增大的情況下，公路建設還能取得這么大的成就，有一條經(jīng)驗就是采取了政企共建的模式。政府把部分一級公路和二級及以下公路建設的責任擔起來，同時，引入社會資本流向高速公路等路網(wǎng)建設。這條經(jīng)驗現(xiàn)在看仍然沒有過時。”李志軍委員說，現(xiàn)在世界上許多國家都遇到了這個問題，原來由政府投資的產(chǎn)品，比如高速路，由于成本和居民的要求都在快速提高，政府財力增長速度遠遠跟不上。為了解決這個問題，前些年出現(xiàn)了BOT模式、收費還貸模式，最近又出現(xiàn)了PPP模式，這些都是有益的經(jīng)驗。