經(jīng)過300多年的發(fā)展，西方國家的城市化已經(jīng)走過工業(yè)城市化、逆城市化、再城市化三個階段。早在20世紀60年代，發(fā)達國家的城市化水平已經(jīng)超過60%

　　東京都市圈、倫敦都市圈、紐約都市圈是世界知名的大城市群，都比中國的長三角城市群、珠三角城市群發(fā)展得早，他們在城市群一體化、城市協(xié)同發(fā)展等方面有不少嘗試和經(jīng)驗，值得我們借鑒

　　建立一小時交通圈，衛(wèi)星城才有吸引力

　　“國外一些城市經(jīng)驗表明，主城和衛(wèi)星城之間一小時的通勤時間是比較有吸引力的，這樣更能吸引主城的一些人口在衛(wèi)星城集聚。”北京市社會科學院副院長趙弘說。

　　據(jù)統(tǒng)計，倫敦、紐約、巴黎和東京都市圈的單程平均通勤時間分別為43、40、38、69分鐘。

　　習慣上，英國人把倫敦金融城周邊的12個城鎮(zhèn)稱為內(nèi)倫敦，其他20個衛(wèi)星城鎮(zhèn)稱為外倫敦，由金融城、內(nèi)倫敦和外倫敦共同構(gòu)成大倫敦市。

　　從本報記者在倫敦工作的親身經(jīng)歷來看，倫敦現(xiàn)有的公共交通系統(tǒng)已經(jīng)相當完善。倫敦地鐵系統(tǒng)已有150年的歷史，11條地鐵線、1條地上鐵和1條城市輕軌形成的軌道交通網(wǎng)絡四通八達，再加上分布于這個網(wǎng)絡上的數(shù)十個國內(nèi)、國際火車站，讓人感覺到，在倫敦，只要你找到了一個地鐵站，你就可以抵達任何你想去的目的地。

　　東京都市圈則以東京都為中心，廣義上包括7個縣。在東京，3條環(huán)線與9條主干線形成蜘蛛網(wǎng)式的首都高速交通網(wǎng)絡。新干線、城際鐵路、城市地鐵構(gòu)筑起無縫銜接的軌道交通網(wǎng)絡，又實現(xiàn)了城市與城市之間的連通。但東京都市圈的平均通勤時間相對長一些，高峰時期，東京地鐵的滿載率高達200%左右，其都市圈路網(wǎng)至今仍在不斷的完善之中。

　　在美國，紐約都市圈橫跨紐約州、新澤西州和康涅狄格州三個州。紐約市也非常看重交通基礎設施建設，認為只要交通成本低，就可以吸引人來曼哈頓工作。

　　核心城市不斷分離夕陽產(chǎn)業(yè)，外圍地區(qū)也持續(xù)升級

　　觀察世界主要城市群的產(chǎn)業(yè)分布，不難發(fā)現(xiàn)他們的中心城市都經(jīng)歷了產(chǎn)業(yè)不斷升級過程，目前多以金融、文化創(chuàng)意等產(chǎn)業(yè)為核心產(chǎn)業(yè)，而外圍地區(qū)也經(jīng)歷了從工業(yè)化向商貿(mào)物流、休閑娛樂等產(chǎn)業(yè)升級的過程。

　　在紐約都市圈的發(fā)展過程中，制造業(yè)、交通運輸業(yè)等夕陽產(chǎn)業(yè)不斷地從核心城市分離出去。在集裝箱誕生之前，紐約的布魯克林和曼哈頓沿岸都是港口。集裝箱出現(xiàn)之后，其規(guī)模無法接納集裝箱貨輪，集裝箱業(yè)務逐漸轉(zhuǎn)到了新澤西的港口。紐約市也逐漸從貨運和生產(chǎn)城市轉(zhuǎn)變?yōu)榉铡⒔鹑诤拖M城市。過去的紐約港口區(qū)現(xiàn)已變?yōu)榫幼^(qū)。

　　東京市中心則以打造跨國公司的總部所在地為目標，臨海地區(qū)則是高附加值重工業(yè)基地。東京近郊地區(qū)在經(jīng)濟高速成長期曾經(jīng)是工廠和研究開發(fā)機構(gòu)的集聚地，隨著東京都市圈中央汽車道的整修，如今正在向物流樞紐轉(zhuǎn)型。

　　以倫敦金融城為核心區(qū)的大倫敦，是如今英國銀行、保險等金融服務業(yè)和創(chuàng)意、教育、文化、旅游產(chǎn)業(yè)中心。有“一平方英里”昵稱的金融城，也是倫敦作為世界金融重鎮(zhèn)的象征。伴隨著工業(yè)的整體衰落，以往傳統(tǒng)的制造業(yè)基本遷出了倫敦，甚至遷出了大倫敦地區(qū)，例如汽車業(yè)都聚集在伯明翰東南部的考文垂市。

　　政府引導，出臺規(guī)劃，頂層設計分散主城人流

　　回顧一些世界級城市群的發(fā)展，政府的規(guī)劃引導起到了不小的作用。“大倫敦市（地區(qū)）”這個名稱與行政區(qū)概念是英國在1963年通過的《倫敦政府法案》中正式提出的，并于1965年4月1日隨著法案的正式啟動開始使用。

　　大倫敦規(guī)劃秉承了19世紀末英國社會活動家霍華德爵士提出的“以小城鎮(zhèn)群代替大城市并努力保持小城鎮(zhèn)就業(yè)平衡”等城市規(guī)劃理念。2004年，大倫敦規(guī)劃又提升到了更環(huán)保、更宜居與可持續(xù)發(fā)展的高度。

　　20世紀50年代，隨著日本經(jīng)濟的復興，人口和產(chǎn)業(yè)向東京集中，造成市區(qū)無序擴大、交通情況惡化和公共設施不足等問題。日本從上世紀50年代首次提出建設首都圈，至上世紀末，共制定了5次規(guī)劃。從第一次規(guī)劃開始，日本就提出了在東京周邊地區(qū)建設衛(wèi)星城的概念，限制在東京新建大學、工廠等。第二次規(guī)劃提出設定東京近郊50公里整備地帶，強化衛(wèi)星城市功能。第三次和第四次規(guī)劃提出構(gòu)建以商務核心城市為中心的獨立自立型都市圈。第五次規(guī)劃提出建設功能分散的多核心都市圈。

　　雖然各國城市群規(guī)劃的頂層設計都希望核心城市和周邊城市協(xié)同發(fā)展，但現(xiàn)實中城市群協(xié)同發(fā)展總是面臨不少困難。大倫敦地區(qū)在發(fā)展過程中也出現(xiàn)了衛(wèi)星城鎮(zhèn)發(fā)展不平衡等弊病，例如倫敦東區(qū)長期存在的貧困、失業(yè)、住房條件差等積重難返的問題。因此，政府利用主辦2012年倫敦奧運會之機，投入93億英鎊巨資，徹底改變了從前東倫敦工業(yè)區(qū)斯特拉福德社區(qū)的面貌。

　　市場為主，政府配合，公共機構(gòu)突破行政區(qū)劃

　　在世界各大主要城市群形成的過程中，市場和政府都發(fā)揮了作用，受國情和地區(qū)特點影響，市場和政府扮演了不同角色。在倫敦都市圈、東京都市圈的規(guī)劃中，政府都起到了引導作用，紐約都市圈的形成卻是以市場調(diào)配資源為主，政府發(fā)揮的作用非常小。

　　紐約大學瓦格納公共管理學院城市規(guī)劃終身教授郭湛介紹，美國沒有都市圈水平上的綜合發(fā)展規(guī)劃機構(gòu)。以紐約都市圈為例，只有一個名叫區(qū)域規(guī)劃協(xié)會的私人機構(gòu)做過類似的規(guī)劃，該機構(gòu)由基金會、個人和慈善機構(gòu)捐助成立，沒有任何政府部門參與。紐約都市圈也沒有一個自上而下的發(fā)展規(guī)劃。

　　那么誰來協(xié)調(diào)紐約都市圈州與州之間和州內(nèi)不同城市之間存在的矛盾呢？

　　郭湛認為，紐約都市圈的整個基礎設施布局、整合與協(xié)調(diào)是非常出色的，這主要歸功于紐約和新澤西的港務局。港務局是美國第一個跨州政府職能的公共機構(gòu)。紐約市附近的機場、港口、隧道、橋梁和地鐵多歸它管理。正因為港務局將管理兩地交通基礎設施的職能整合起來，承擔了跨政府的制衡，可以更好地跨州進行基礎設施的布局。

　　可見，紐約的經(jīng)驗是創(chuàng)新性地調(diào)整政府職能，進行管理方式創(chuàng)新。比如港務局不是協(xié)調(diào)機構(gòu)，而是制定和執(zhí)行政策的跨州行政部門，這就避免各個政府單打獨斗，同時避免不同利益主體之間的零和選擇，郭湛如此分析。