新華社北京３月９日電（記者趙文君、郝亞琳）馬航客機(jī)失聯(lián)事件牽動著兩會代表委員的心，全國政協(xié)委員、中國民航大學(xué)副校長、民航特聘專家吳仁彪接受新華社記者采訪時說，現(xiàn)在第一步是找到失事飛機(jī)下落，做好相關(guān)事故處理工作。

　　吳仁彪說，事故發(fā)生后，在沒有數(shù)據(jù)的情況下，不要加以主觀臆斷。一切憑借數(shù)據(jù)說話，沒有數(shù)據(jù)無法分析原因。只有馬航運(yùn)行控制數(shù)據(jù)、馬來西亞民航當(dāng)局空管運(yùn)行數(shù)據(jù)、機(jī)場安檢信息、越南空管運(yùn)行數(shù)據(jù)等才能提供事件的相關(guān)數(shù)據(jù)情況，比如通話記錄、監(jiān)控數(shù)據(jù)等，包括可能有的軍方雷達(dá)監(jiān)測數(shù)據(jù)、將來可能發(fā)現(xiàn)的黑匣子數(shù)據(jù)。

　　吳仁彪指出，因?yàn)槭掳l(fā)地不在中國，航班機(jī)組成員也沒有和中國的空管聯(lián)系過，中國空管部門無法做出判斷?，F(xiàn)在從外圍很難下結(jié)論。全部數(shù)據(jù)出來后，會有權(quán)威部門認(rèn)真論定，如果現(xiàn)在隨意下結(jié)論，對當(dāng)事方是不公平的。對數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析需要時間，將來肯定會有事故聯(lián)合調(diào)查小組，一起分析各方面的綜合信息做出判斷。法航大西洋上空飛行事故從２００９年發(fā)生，到２０１２年發(fā)布事故原因，過去了３年。

　　吳仁彪介紹，民航用的監(jiān)視手段應(yīng)答器是合作式的，飛機(jī)上把信息發(fā)給地面，但如果設(shè)備出現(xiàn)問題，地面就無法得知情況。如果有主動探測雷達(dá)，一般是軍用的，可以主動探測失事飛機(jī)。

　　關(guān)于此次馬航事件，吳仁彪建議，媒體的報道不要引起民眾恐慌。民航還是最安全的交通運(yùn)輸方式，從去年美國ＦＡＡ聯(lián)邦航空局發(fā)布的安全數(shù)字可以看得見。去年全世界民航運(yùn)送乘客３０億人次，執(zhí)行飛行３５００萬架航班，失事死亡２２４人，這個比例相對公路、鐵路來看是非常低的。而且中國民航的安全形式是比較好的，近５年百萬架次重大事故率的平均值為０．０８，低于同期全球民航０．４２的平均值，安全狀況好于世界平均水平。安全是中國民航給公眾提供的最好服務(wù)。

　　吳仁彪說，馬航的事發(fā)飛機(jī)是波音７７７客機(jī)，從目前來看這種機(jī)型相對安全系數(shù)是比較高的，安全記錄很好。出事航班是夜航，有傳言說失事飛機(jī)曾有過事故檢修。但是，飛機(jī)檢修過后會經(jīng)過嚴(yán)格的適航認(rèn)證，符合各種安全標(biāo)準(zhǔn)才會放行。

　　全世界造戰(zhàn)斗機(jī)的國家很多，但是造民航大飛機(jī)的國家很有限，比如空客、波音，因?yàn)槊窈綄︼w機(jī)安全的要求非常高。吳仁彪介紹，很多設(shè)備和運(yùn)行系統(tǒng)遵循“一主二備三應(yīng)急”的標(biāo)準(zhǔn)，單一的設(shè)備壞了，還有備用的設(shè)備，再壞了還有應(yīng)急系統(tǒng)。每種機(jī)型投入運(yùn)行之前，都要經(jīng)過嚴(yán)格的適航審定，包括各種極限性能的測試。

　　吳仁彪指出，飛機(jī)運(yùn)行中出現(xiàn)故障，在所難免，這在國際上是普遍情況，比如最新的波音７８７也出現(xiàn)過故障。最關(guān)鍵的是，飛機(jī)一旦出現(xiàn)故障以后，我們飛機(jī)制造商和飛機(jī)運(yùn)行部門要密切配合，盡快查找故障原因，以此完善我們的飛機(jī)設(shè)計方案和運(yùn)行管理方面可能存在的漏洞。

　　吳仁彪說，我國民航局按照能夠保證航空安全國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)對國產(chǎn)民機(jī)進(jìn)行適航審定。目前國內(nèi)任何因飛機(jī)故障而導(dǎo)致災(zāi)難性后果的假設(shè)情況，已經(jīng)在飛機(jī)合格審定期間進(jìn)行了嚴(yán)格的評判。近年來，民航局注重適航審定能力建設(shè)，有關(guān)方案正在制定中。未來幾年，我國民航要在適航審定、能力建設(shè)方面進(jìn)一步加強(qiáng)。