可以說，剛剛過去的6月份是新能源汽車補(bǔ)貼政策的分水嶺，不僅國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低了50%以上，地方政府補(bǔ)貼在經(jīng)過3個月過渡期后，也退出了歷史舞臺。

可以說，在新能源汽車的風(fēng)口，我國自主品牌終于看到了彎道超車的機(jī)會，國家也伸出強(qiáng)有力的大手進(jìn)行政策上的全面呵護(hù)。于是，新能源汽車如嬰兒呱呱墜地，政府就送上“香甜可口的乳汁”，讓他們喝個飽。

可以說，中國的新能源汽車企業(yè)都是“叼著奶嘴長大的”，孩子越長越大，逐漸具備了咀嚼輔食的能力，“供奶量”逐漸減少，也是情理之中的事情。那么。在新一輪科技革命以及補(bǔ)貼退坡等產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整情況下，“斷奶”之后新能源汽車產(chǎn)業(yè)是喜是憂？補(bǔ)貼退潮后拼的是什么？新能源車核心的競爭能力又是什么？我們一起來聽聽“斷奶”后的新能源車如何找到破局路徑。

補(bǔ)貼退潮是喜是憂？

走在北京的大街上，會發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在的綠牌車越來越多了，而且其中大部分是國產(chǎn)車。這讓人有一種感覺，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭良好，普及率正在穩(wěn)步上升。事實也確實如此，近幾年來隨著政策導(dǎo)向和補(bǔ)貼福利，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)突飛猛進(jìn)。數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車銷售33.1萬輛，2017年新能源汽車銷售77.7萬輛，翻了一倍還多。即使是在車市遇冷的2018年，新能源汽車依然銷量良好，共銷售125.6萬輛，比上年同期增長61.7%。

我國新能源汽車有今天的發(fā)展，其中有燃油車限購的因素，但更多的是政府給予新能源汽車的高額補(bǔ)貼，這為很多車企解決了研發(fā)和生產(chǎn)成本問題。

然而，這樣的好日子到頭了。

全國政協(xié)委員、北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚在接受本報記者采訪時表示，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成長期，已成為初步有競爭力的交通工具，且目前補(bǔ)貼的退坡幅度與當(dāng)前整車綜合成本下降的比例基本適應(yīng)。

郭繼孚用解剖麻雀的方式回顧了新能源汽車購置補(bǔ)貼政策：新能源汽車發(fā)展規(guī)模主導(dǎo)期是在2013~2015年，補(bǔ)貼門檻高，補(bǔ)貼幅度大，促進(jìn)新能源汽車規(guī)模快速增長，而2016~2018年屬于新能源汽車量質(zhì)兼顧期，提高可享受補(bǔ)貼車輛的技術(shù)門檻，促進(jìn)新能源汽車企業(yè)良性競爭，不斷提升產(chǎn)品品質(zhì)和吸引力。2019年則是新能源汽車質(zhì)量主導(dǎo)期，利用補(bǔ)貼引導(dǎo)技術(shù)升級，促進(jìn)汽車企業(yè)優(yōu)勝劣汰。

在全國人大代表、廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪看來，逐步取消新能源汽車補(bǔ)貼政策是市場發(fā)展的客觀結(jié)果，補(bǔ)貼退坡對市場催生出正向的激勵作用，激勵汽車企業(yè)加強(qiáng)成本控制，優(yōu)化經(jīng)營模式，提升競爭力。

而在全國政協(xié)委員，交通運輸部科學(xué)研究院副院長、總工程師王先進(jìn)看來，新能源汽車補(bǔ)貼歸零是好事，優(yōu)勝劣汰之后，讓市場慢慢恢復(fù)理性發(fā)展，雖然在短期內(nèi)會給車企和市場帶來一定的壓力，長期看將有利于優(yōu)化和完善汽車市場，有利于新能源汽車的健康長久發(fā)展，增強(qiáng)車企研發(fā)和培育市場的積極性。雖然實行了補(bǔ)貼退坡機(jī)制，但政府對新能源汽車的扶持仍高于傳統(tǒng)汽車，比如在限行限號方面，新能源車不受影響或具有優(yōu)先權(quán)等。

市場反應(yīng)究竟如何？

為此，記者撥通了某品牌新能源汽車山西地區(qū)銷售負(fù)責(zé)人電話。以續(xù)航里程400公里的新能源汽車為例，去年最高能拿到7.5萬元補(bǔ)貼。過渡期后，補(bǔ)貼額驟降到2.5萬元。續(xù)航里程低于250公里的車型則完全退出補(bǔ)貼。“生產(chǎn)成本的提升，應(yīng)該會反映到終端售價上。但靠提高售價來應(yīng)對補(bǔ)貼退坡非明智之舉，也非政策導(dǎo)向所在。我相信，經(jīng)歷短暫的調(diào)整之后，新能源汽車市場還是會呈現(xiàn)健康、穩(wěn)定的發(fā)展趨勢。”該負(fù)責(zé)人表示。

福建省汽車工業(yè)集團(tuán)有限公司新能源辦公室主任林清也表示，在新能源汽車消費配套環(huán)境還未全面完善、市場還在逐步培育的背景下，新能源汽車剛性購買力尚不充足，整車企業(yè)難以指望通過漲價將成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，只能依靠自身的科技進(jìn)步、節(jié)支降耗、降本增效、品牌優(yōu)化、改善車型構(gòu)造，來消化成本壓力。“在國家實行燃油消耗量和新能源汽車‘雙積分’政策的推動下，整車企業(yè)依然會加強(qiáng)新能源汽車的研發(fā)和推廣。”林清這樣說。

誰能扛到最后，市場說了算

補(bǔ)貼了這么多年，成百上千億元砸下去，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有目共睹，很多自主品牌已經(jīng)初具規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈基本建立起來。雖然比起國際知名品牌還有差距，比起德、日、美幾個老牌汽車國家差距更大，但彎道超車的勢頭已經(jīng)顯露出來。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示，在新能源汽車發(fā)展的過程中，不存在國家隊還是地方隊，只要能夠適應(yīng)市場的需求，適應(yīng)技術(shù)革命的發(fā)展方向，同時帶給用戶更多的便利，它就是有可能扛到最后的企業(yè)。“當(dāng)然這個企業(yè)要扛到最后，還得有自己一些必要的求生技能，比如，怎么去創(chuàng)新，怎么打造自己的品牌，怎么去構(gòu)造一個新的、更開放的商業(yè)模式，來為自己創(chuàng)造更多的發(fā)展動力，這些都是企業(yè)必須要做的功課。”王青這樣說。

那么，什么才是新能源汽車的核心競爭力？

郭繼孚表示，節(jié)能減排是新能源汽車真正的競爭能力。從國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗看，新能源汽車是實現(xiàn)交通綠色轉(zhuǎn)型的有效手段，具有顯著的節(jié)能減排效果。隨著機(jī)動車污染治理壓力越來越大，而汽柴油車通過加嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)來減少排放的空間正逐漸縮窄，必須選擇新能源汽車才能實現(xiàn)環(huán)境治理的要求。“除了部分城市因汽油車限行、限購政策的強(qiáng)力推動，新能源汽車規(guī)模增速較快外，在未限購城市因綜合成本的優(yōu)勢，新能源汽車也得到了較好的發(fā)展，2018年未限購城市的新能源汽車年銷量占到全國銷量的40%。補(bǔ)貼退潮后，車輛技術(shù)水平和消費者的接受程度將決定新能源汽車能發(fā)展到多大規(guī)模。”郭繼孚這樣說。

在曾慶洪看來，當(dāng)前中國新能源汽車已經(jīng)步入了2.0階段，技術(shù)漸趨成熟，電池技術(shù)取得重大突破，電池續(xù)航能力已從一兩年前的單次充電里程200~300公里發(fā)展到現(xiàn)在的400~500公里，未來幾年內(nèi)有望突破至600~1000公里，已完全能滿足日常通勤需要，能夠與燃油車正面競爭。然而，新能源汽車要在市場上真正立足，本質(zhì)上還是要靠過硬的產(chǎn)品力和品牌力，以及規(guī)模生產(chǎn)下達(dá)到與燃油車競爭的成本優(yōu)勢。將產(chǎn)品推向市場，讓市場說了算。

曾慶洪舉例說，比如，廣汽新能源超長續(xù)航AI純電定制座駕AionS續(xù)航里程已達(dá)到600公里，車輛的性價比非常高。自3月預(yù)售以來，截止到5月中旬，AionS的訂單量已經(jīng)突破5萬輛，這樣的成績即便放在“捷報頻傳”的新能源市場，也同樣稱得上亮眼，其出色的產(chǎn)品力可見一斑。

王先進(jìn)同時表示，新能源汽車發(fā)展需要政府和市場雙向驅(qū)動，從發(fā)展趨勢來看，還是要逐漸從依賴補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)向市場來驅(qū)動。開發(fā)符合用戶需求的產(chǎn)品，滿足用戶的需求，不斷加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高新能源車核心競爭力，如研發(fā)高效率驅(qū)動系統(tǒng)、能量回饋技術(shù)、快充技術(shù)等。同時，鼓勵創(chuàng)新商業(yè)模式，帶動新能源車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，注重開放合作，推進(jìn)國內(nèi)產(chǎn)品走出去，加強(qiáng)國外產(chǎn)品與技術(shù)的引進(jìn)吸收。

直視問題方能漸行漸遠(yuǎn)

當(dāng)前，新一代科技革命浪潮洶涌而至，形成了汽車電動化、智能化、共享化變革的大潮流，全球汽車產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入百年未遇的大變革時期。

正是因為這場變革，中國新能源汽車銷量從2015年的50萬輛，到2018年翻了數(shù)倍達(dá)到290萬輛。預(yù)計2020年新能源汽車保有量將達(dá)到500萬輛。同時中國新能源汽車已經(jīng)走進(jìn)全球數(shù)十個國家，近百家國外的零部件和科技初創(chuàng)公司也已融入中國的新能源汽車行業(yè)，合作、合資、融合、共享發(fā)展，形成了中國新能源汽車國際化的產(chǎn)業(yè)鏈。

曾慶洪也直言，新能源汽車發(fā)展仍然面臨諸多問題。其中，充電便利性和快捷度對應(yīng)的“充電難”問題最為突出。此外，發(fā)展快速充電技術(shù)成為國外新能源汽車發(fā)展的新動向。“只有切實解決用戶‘充電難’等痛點，改善用戶用車體驗，才能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。”曾慶洪說。

為了達(dá)到“讓充電比加油更便捷”的目的，曾慶洪建議，從消費者用車便利性出發(fā)，多角度多維度解決“充電難”的問題：首先，從國家層面加大對大功率充電器研發(fā)投入，加強(qiáng)統(tǒng)籌規(guī)劃、積極補(bǔ)充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；再有，建議政府補(bǔ)貼、鼓勵資本市場向基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域傾斜，加強(qiáng)住宅小區(qū)電力配建、明確物業(yè)權(quán)責(zé)，解決私人充電樁安裝難題；另外，加快新能源汽車動力電池標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，完善電池回收處置機(jī)制，實現(xiàn)電動化破局。

“知己知彼方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。”郭繼孚表示，加大新能源汽車前沿技術(shù)的研發(fā)投入，在不斷降低車輛成本的前提下，提升技術(shù)水平，突破技術(shù)瓶頸，同步解決車輛安全問題，同時應(yīng)考慮電力資源的在供給能力和建設(shè)時序上的協(xié)同。如，現(xiàn)有城市電網(wǎng)系統(tǒng)已經(jīng)無法僅通過調(diào)整配網(wǎng)來解決電力資源供應(yīng)問題，需要電力主網(wǎng)系統(tǒng)的配合，提前布局規(guī)劃，電力資源的供給能力和建設(shè)時序應(yīng)與城市新能源汽車發(fā)展節(jié)奏相匹配。

值得注意的是，“目前新能源汽車主要是新增車，在其達(dá)到一定規(guī)模后，要綜合考慮交通影響，完善優(yōu)化既有交通豁免政策，引導(dǎo)既有汽油車主主動更換新能源車，才能實現(xiàn)真正意義的節(jié)能減排。”郭繼孚最后說。