TVB電視劇《沖上云霄》，讓飛行員成為不少人心中神往的職業(yè)。

但現(xiàn)實(shí)很骨感。近日，成都市雙流區(qū)人民法院發(fā)布的《飛行員離職糾紛案件審判白皮書（2013.1——2017.12）》）（以下簡稱《白皮書》）顯示，該法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費(fèi)通常在人民幣400萬-700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元。

這些案例也表明，飛行員正成為“中國最難離職”的行業(yè)。

有航企要求賠1200萬才給自由身

據(jù)成都晚報(bào)，這份白皮書《白皮書》顯示，2013年1月1日至2017年12月31日，成都市雙流區(qū)人民法院法院共受理飛行員離職糾紛案件192件，涉及6家航空公司159名飛行員，案件數(shù)量呈總體上升趨勢，且在2017年大幅度增加。其中，航空公司作為原告的有97件，飛行員作為原告的有95件，同案中雙方先后起訴，合并審理的情況較多。

“案件中，飛行員的主要訴求為請求確認(rèn)與航空公司的勞動(dòng)合同關(guān)系已解除，請求航空公司出具相關(guān)證明并辦理勞動(dòng)人事檔案、社會(huì)保險(xiǎn)關(guān)系等相關(guān)手續(xù)的轉(zhuǎn)移。”該法院相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，而航空公司則請求確認(rèn)航空公司與飛行員的勞動(dòng)關(guān)系并未解除，以及主張飛行員向航空公司賠償巨額違約金和相關(guān)費(fèi)用。該法院受理的飛行員離職糾紛案件中，航空公司要求離職飛行員支付的違約金和賠償費(fèi)通常在人民幣400-700萬元之間，其中單案主張金額最大的一起為人民幣1200萬元。

“因原被告雙方訴求難以調(diào)和，此類案件多以判決結(jié)案為主，調(diào)撤率低且上訴率高?！痹摲ㄔ合嚓P(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前調(diào)撤率約為15.1%，一審上訴率為91.4%。

據(jù)四川在線此前報(bào)道，多種原因造成了飛行員離職訴訟的激增，很多新成立的航空公司為了能快速組建成熟的飛行員隊(duì)伍、具備更強(qiáng)的市場競爭力，不惜重金挖其他公司具有多年飛行經(jīng)驗(yàn)的飛行員；另一方面，部分航空公司因體制原因，薪酬管理制度較為死板，晉升空間有限，導(dǎo)致飛行員在一些新成立的航空公司向其發(fā)出邀請之后紛紛向原公司提出離職申請。

▲圖片來源：攝圖網(wǎng)（圖文無關(guān)）

每經(jīng)小編了解到，飛行員離職糾紛最早發(fā)生在2004年。為了限制飛行員流動(dòng)比例，早在2014年11月，國內(nèi)4大航空集團(tuán)、38家航空公司和4名飛行員代表簽署了《航空公司飛行員有序流動(dòng)公約》，對參與聯(lián)署的航空公司每年飛行員進(jìn)出數(shù)量進(jìn)行了限制：

各航空公司每年可流出的飛行員不得超過其前一年底在冊飛行員數(shù)的1%，航空公司收到賠償后才允許飛行員離職，而新成立的航空公司每年可流入飛行員的數(shù)量也按照航司運(yùn)營年限有嚴(yán)格限制。

據(jù)勞動(dòng)報(bào)此前報(bào)道，飛行員是非常特殊的行業(yè)，從行業(yè)角度來看，希望有序流動(dòng)，也就是說，按照一定的比例排隊(duì)流動(dòng)，這是生產(chǎn)管理的需要。

如果飛行員遵循有序流動(dòng)排隊(duì)（只有1%的比例），就不用打官司了。但真能如此嗎？一位航空公司員工表示，

“在公司里，飛行員申請有序流動(dòng)后，會(huì)被要求停飛，然后進(jìn)入排隊(duì)，至于排多長才能輪到？很難說，等一年的也有。等排到你了，還要和公司談培訓(xùn)費(fèi)，如果公司獅子大開口要500萬，職工最后還要采取法律手段，這一年時(shí)間就相當(dāng)于白等了。所以很多飛行員干脆就只有打官司。”

培育一個(gè)飛行員成本巨大

飛行員提出離職，航空公司提出高額索賠背后，是飛行員巨大的培訓(xùn)成本。

公開資料顯示，民航專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)需要一個(gè)較長期過程，以飛行員為例，在進(jìn)入航空公司之前飛行員一般需要在航校進(jìn)行為期2-4年的理論學(xué)習(xí)和飛行訓(xùn)練；進(jìn)入航空公司后，飛行員需要5年左右的時(shí)間才能升為機(jī)長，也就是說，一般需要7-9年時(shí)間可以培養(yǎng)一名機(jī)長。而一般新設(shè)的民營航空公司沒有自行培養(yǎng)機(jī)長的條件和能力，需要從已有的大型航空公司引進(jìn)人才，造成了行業(yè)內(nèi)飛行員持續(xù)不足的情況。尤其是對于技術(shù)熟練、有相當(dāng)飛行經(jīng)歷的成熟飛行員以及有豐富經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長，短缺情況更為嚴(yán)重。

據(jù)法制晚報(bào)此前報(bào)道，一般在飛行學(xué)員階段是兩年的培訓(xùn)時(shí)間，單獨(dú)的培訓(xùn)費(fèi)用就需要每人至少70萬元，如果再加上工資、食宿、設(shè)備使用耗損等費(fèi)用培訓(xùn)費(fèi)用接近百萬元。

每經(jīng)小編注意到，上市公司華夏航空此前披露的招股書顯示：

在自主培養(yǎng)飛行員的過程中，公司與民航局批準(zhǔn)的航空飛行學(xué)校合作，由其代為招收和培養(yǎng)飛行學(xué)員，包括從高中畢業(yè)生中招收養(yǎng)成飛行學(xué)員，從普通高校畢業(yè)生中招收大學(xué)生改為飛行技術(shù)專業(yè)學(xué)生（即“大改駕”），以及從部隊(duì)招收退役軍用飛行員進(jìn)行培訓(xùn)后轉(zhuǎn)為民用飛行員（即“軍轉(zhuǎn)”）。

一般情況下，養(yǎng)成飛行員需要在航空飛行學(xué)校經(jīng)過48-60個(gè)月的培養(yǎng)學(xué)習(xí)，培訓(xùn)費(fèi)用全部由公司承擔(dān)，同時(shí)公司還給學(xué)員每月發(fā)放一定生活補(bǔ)貼；大改駕學(xué)員需要經(jīng)過18-24個(gè)月的培訓(xùn)，費(fèi)用由公司承擔(dān)大部分，學(xué)員自身承擔(dān)小部分，以充分調(diào)動(dòng)學(xué)員的積極性；軍轉(zhuǎn)飛行員較大改駕學(xué)員課程更少，培養(yǎng)時(shí)間更短，培訓(xùn)費(fèi)用也全部由公司承擔(dān)。航校畢業(yè)后，學(xué)員經(jīng)過模擬機(jī)訓(xùn)練、本場訓(xùn)練后可以取得副駕駛商用駕照，成為跟班帶飛階段的見習(xí)副駕駛。

《中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》（2016年版）顯示，截至2016年底，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長為14396名，可用副駕駛為16900名，年輕駕駛員所占比例逐漸加大。鑒于近年來逐步有大量的年輕飛行員進(jìn)入市場，整體的飛行員供應(yīng)已大大提高，但擁有長飛行小時(shí)、經(jīng)驗(yàn)豐富的成熟機(jī)長、教員仍屬于緊缺人才。

物以稀為貴。來自前程無憂、智聯(lián)招聘等招聘網(wǎng)站的信息顯示，機(jī)長、教員級(jí)別的飛行員一般月收入在5萬-12萬之間（年薪60萬-144萬元）。

▲來源：華夏航空招股書

每經(jīng)小編了解到，為了解決飛行員緊缺的難題，中國航企要發(fā)展，除了通過航校培養(yǎng)（時(shí)間長，數(shù)量跟不上）以及去其他公司挖人的方法外（要花重金，甚至引發(fā)官司），赴海外招聘外籍飛行員就成為近年來新的趨勢。這些外籍機(jī)長多與中國航企簽訂1-5年的合同，更加靈活。

據(jù)中國民航航空局發(fā)布的《中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》顯示，2007年運(yùn)輸航空公司中，外籍飛行員持有執(zhí)照347本（含已離職的外籍飛行員），當(dāng)年度全民航飛行員中持有航線執(zhí)照7402本，外籍占4.69%。

而最新的2016年數(shù)據(jù)顯示，外籍飛行員持有執(zhí)照數(shù)量已經(jīng)提升到2628本，近10年的時(shí)間增長了7.6倍。

根據(jù)民航局提供的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年中國境內(nèi)共有1005名外籍飛行員，其中國航、南航、東航三大航空共有160名，其他外籍飛行員主要會(huì)選擇到地方航空公司及運(yùn)輸公司工作。