圖為第二架C919大型客機。 新華社記者 丁 汀攝

七問C919大型客機試飛

一問 將在哪些地方試飛？

C919計劃制造6架試飛飛機，第1—3架飛機主要承擔(dān)性能、結(jié)構(gòu)、操縱性等方面試飛；第4架飛機主要進(jìn)行航空電子設(shè)備、照明等方面試飛；第5架飛機主要進(jìn)行艙內(nèi)環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目；第6架飛機主要承擔(dān)客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

其中3架飛機將以陜西閻良為基地開展試飛，另外3架飛機將以山東東營為基地進(jìn)行試飛。根據(jù)需要，C919也將會到其他機場進(jìn)行特定科目試飛。

二問 何時能夠完成試飛？

一款民用飛機型號的適航取證周期與本國航空工業(yè)所處階段和具備的實力緊密相關(guān)。歐美等航空發(fā)達(dá)國家一款新機型從首飛到取得型號合格證的時間一般為2至3年，而我國這個時間大都在6至8年左右。

受適航驗證經(jīng)驗匱乏、資源不足、體系不健全等因素制約，中國ARJ21新支線客機曾經(jīng)走過了6年多的艱難試飛歷程。雖然經(jīng)過ARJ21的開拓性實踐和帶動，目前中國民用飛機適航驗證條件有了顯著改善，但關(guān)鍵試驗技術(shù)、設(shè)施、資源和條件不足的矛盾依然突出。加之C919大量采用新技術(shù)、新材料、新工藝等，這些都將大大增加驗證工作的不確定性，從而遲滯取證進(jìn)度、給項目進(jìn)展帶來巨大時間壓力。

三問 為什么要試飛？

為保證飛行安全、維護(hù)公眾利益，各國紛紛對進(jìn)入本國市場的民用運輸飛機實施強制性審查認(rèn)證。因此，C919大型客機同其他民用飛機一樣，必須按照國家頒布的適航標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，必須有合適的體系保證飛機的設(shè)計滿足適航標(biāo)準(zhǔn)，必須通過計算、分析、檢查、試驗等方式，驗證其是否符合適航標(biāo)準(zhǔn)。只有經(jīng)過中國民用航空局適航審定并取得適航合格證后，C919才能進(jìn)入市場。

這套制度和實踐在航空業(yè)內(nèi)被稱作“適航”，其中一個重要內(nèi)容就是俗稱的“試飛”。在航空界有句話叫“民機發(fā)展，適航先行”。適航也是一個國家航空綜合實力的核心組成部分。

四問 要進(jìn)行哪些試驗試飛？

從首飛到取得型號合格證，一款新型大型客機主要經(jīng)歷研發(fā)試飛、表明符合性試飛、型號合格審定試飛等階段，要完成高溫、高濕、高寒、大側(cè)風(fēng)、濺水、最小離地速度、失速、顫振等1000多項符合性驗證試驗。

同試飛一樣，地面符合性驗證試驗也是適航驗證的重要組成部分。比如，強度試驗就包括了全機極限載荷靜力試驗、全機疲勞試驗、機頭鳥撞試驗、部件疲勞試驗和部件鳥撞試驗等。

中國自主研制的ARJ21噴氣支線客機在完成了300項地面試驗科目、528個驗證試飛科目，累計試飛2942架次、5258飛行小時以及398條適航條款關(guān)閉、3418份符合性報告得到審批后，才取得了中國民航局頒發(fā)的型號合格證。

五問 試飛有危險嗎？

一款新型飛機開始試飛，也就意味著進(jìn)入了適航驗證的“深水區(qū)”和“風(fēng)險期”。這些安全危險主要源于兩個方面：一是飛機設(shè)計、制造、試飛等環(huán)節(jié)中存在的適航偏差或背離，或者環(huán)境、條件等未知因素導(dǎo)致的意外，試飛正是要發(fā)現(xiàn)和排除這些；二是必須要進(jìn)行的風(fēng)險科目試飛。開展失速、顫振、最小離地速度、自然結(jié)冰等風(fēng)險科目試飛，目的是要找出飛機在特殊條件或狀態(tài)下的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。這類試飛，風(fēng)險最大，稍有不慎，后果不堪設(shè)想。所以有人說此類試飛是“刀尖上跳舞”。

當(dāng)然，試飛也要確保安全?，F(xiàn)代適航制度不僅使進(jìn)入航線運行的飛機保持了很高的安全水平，同樣也努力守護(hù)著飛機每一次的試飛——飛機必須在經(jīng)受民航部門的適航檢查、被確認(rèn)為處在安全可用狀態(tài)、獲得特許飛行證后才能飛行。

六問 試飛主要技術(shù)困難有哪些？

試驗試飛是對飛機設(shè)計、制造的技術(shù)驗證，這些驗證本身也需要相應(yīng)的技術(shù)手段來開展和實現(xiàn)。

試飛中經(jīng)常需要對飛機的硬件進(jìn)行更改，這些更改往往實施部位不同、機上貫徹時間長短不一，對飛行產(chǎn)生復(fù)雜和交聯(lián)的影響。比如，試飛需要盡早凍結(jié)軟件構(gòu)型，但剎車控制系統(tǒng)、自動飛行控制系統(tǒng)等卻需要在試飛中不斷獲得數(shù)據(jù)、調(diào)整參數(shù)后，才能逐步凍結(jié)設(shè)計軟件。

試飛的試驗手段、方法、工具、技術(shù)，是大飛機研制必須掌握的核心技術(shù)。安全、高效地驗證一款飛機，也是一個國家重要的航空發(fā)展能力。當(dāng)今世界，確保一架客機所必須達(dá)到的適航標(biāo)準(zhǔn)，是公開透明、可以共享的。但如何去實現(xiàn)和驗證這些標(biāo)準(zhǔn)，卻是需要舉國家之力和航空大家庭之力，系統(tǒng)、反復(fù)、持續(xù)探索和實踐才能完成的重大課題。

通過ARJ21新支線客機，中國先后攻克了鳥撞試驗、全機高能電磁場輻射試驗、閃電防護(hù)間接效應(yīng)試驗等重大試驗技術(shù)難關(guān)，掌握了失速、最小離地速度、顫振、自然結(jié)冰、起落架擺振等關(guān)鍵試飛技術(shù)。但如何去驗證C919設(shè)計、制造中突破和采用的控制律、復(fù)合材料等一大批新技術(shù)、新材料、新工藝，是全新的重大技術(shù)課題。

七問 有沒有申請國外型號合格證的計劃？

為加強國際市場開拓，C919大型客機向歐洲航空安全局提出適航申請并得到受理，但審定工作的細(xì)節(jié)尚未確定。以中國第一款向美國聯(lián)邦航空局提出適航申請并得到受理的ARJ21—700為例，該飛機自2003年起開始接受美國聯(lián)邦航空局適航審查，2014年完成影子審查的現(xiàn)場工作，但到目前仍未取得型號合格證。