《中國經(jīng)濟周刊》記者 銀昕 | 北京報道

見習(xí)編輯：蔣莉莉

(本文刊發(fā)于《中國經(jīng)濟周刊》2017年第39期)

“我國曾在本世紀(jì)初推行過一次乙醇汽油，但總體來看并不是很成功。希望這一次能夠有更好的收效。”中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光在國家決定再次對燃料乙醇進(jìn)行推廣后接受《中國經(jīng)濟周刊》記者如是說。

9月13日，國家發(fā)改委、國家能源局等15個部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于擴大生物燃料乙醇生產(chǎn)和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》 (下稱《方案》)。《方案》提出到2020年，在全國范圍內(nèi)推廣使用車用乙醇汽油，基本實現(xiàn)全覆蓋，并將“以生物燃料乙醇為代表的生物能源”提高到了“國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)”的地位，指出“車用乙醇汽油推廣使用是國家戰(zhàn)略性舉措，也是復(fù)雜的系統(tǒng)工程”。

“與糧爭地，與人爭糧”歷來都是國際上發(fā)展燃料乙醇的爭議焦點，“我國目前還是以玉米為主要的乙醇生產(chǎn)原料，而我國的糧食安全狀況還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到可以浪費糧食的程度，希望接下來能進(jìn)一步發(fā)展非糧食作物生產(chǎn)的纖維素乙醇，比如用秸稈制造。”賈新光說。

關(guān)于處理糧食安全與燃料乙醇的關(guān)系，本次印發(fā)的《方案》明確表示：適度發(fā)展糧食燃料乙醇，科學(xué)合理把握糧食燃料乙醇總量，大力發(fā)展纖維素燃料乙醇等先進(jìn)生物液體燃料，滿足持續(xù)增長的市場需求，到2025年，力爭纖維素乙醇實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)。“目前為止，以秸稈為代表的纖維素乙醇與玉米乙醇相比成本上沒有優(yōu)勢。”國投生物科技投資有限公司業(yè)務(wù)發(fā)展部副經(jīng)理張國剛告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，玉米產(chǎn)乙醇比使用秸稈生產(chǎn)的纖維素乙醇每噸成本低2000元人民幣左右。

截至目前，我國共有11個省份使用乙醇汽油。其中，遼寧、吉林、黑龍江、河南、安徽和廣西6個省份為“全封閉式”推廣，原則上6省份內(nèi)所有加油站全部提供乙醇汽油，不得混雜普通汽油；而江蘇、湖北、河北、 山東和廣東5個省份則是“半封閉式”推廣，有些區(qū)域的加油站同時提供普通汽油和乙醇汽油。一位業(yè)內(nèi)人士告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者：“全封閉區(qū)域內(nèi)的車主對乙醇汽油體驗良好，但在混合供應(yīng)區(qū)域，多數(shù)車主還是相信普通汽油，乙醇汽油的加油槍遭到冷落。”

全面推廣乙醇汽油是為了2.7億噸玉米去庫存？

燃料乙醇指以生物物質(zhì)為原料通過生物發(fā)酵等途徑獲得的可作為燃料用的乙醇。燃料乙醇經(jīng)變性后與汽油按一定比例混合可制成車用乙醇汽油。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，已有超過40個國家和地區(qū)推廣生物燃料乙醇和車用乙醇汽油，當(dāng)下生物燃料乙醇世界生產(chǎn)大國前兩名分別是美國和巴西，年產(chǎn)量為4422萬噸和2118萬噸，中國目前雖已成為第三大國，但年產(chǎn)量僅有260萬噸，占全球總產(chǎn)量不到4%。

中國對乙醇汽油的推廣始于本世紀(jì)初。賈新光對《中國經(jīng)濟周刊》記者介紹說，2002年中國開始將玉米轉(zhuǎn)化為燃料乙醇的這項技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，俗稱“糧變油”，“2004年到2006年那3年國內(nèi)糧食豐收，就在大家認(rèn)為燃料乙醇發(fā)展將如火如荼之際，這類項目卻在2006年被叫停了。”公開資料顯示，2002年，4家企業(yè)獲批為首批國家級燃料乙醇產(chǎn)業(yè)試點基地，此后隨著乙醇汽油在一些省市的推廣，燃料乙醇產(chǎn)量從2003年的7萬噸增長至2006年的100萬噸，陳化糧庫存驟減，與此同時，玉米、小麥價格也“水漲船高”。國家發(fā)改委和財政部于2006年12月發(fā)出緊急通知，要求各地不得再以玉米加工為名，違規(guī)建設(shè)生物燃料乙醇項目，盲目擴大玉米加工能力，也不得以建設(shè)燃料乙醇項目為名盲目發(fā)展玉米加工乙醇能力。

據(jù)了解，截至2016年9月，我國玉米存量為2.7億噸，超儲嚴(yán)重，且國內(nèi)對玉米的消費、進(jìn)口都在減少。賈新光分析稱：“此次發(fā)展乙醇汽油的原因與上一次相同，也是為了去玉米庫存。”

這次推廣是否也會隨著這一批超儲的陳化耗盡而結(jié)束？張國剛對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，增加以秸稈為原料的纖維素乙醇的比例，是《方案》中的重要內(nèi)容，“一旦真能按照目標(biāo)在2025年之前實現(xiàn)纖維素乙醇的大規(guī)模量產(chǎn)并最終市場化，燃料乙醇就不需要消耗糧食，可徹底擺脫‘與糧爭地’和‘與人爭糧’的窘地。”

雖然，用玉米制造生物燃料乙醇項目從2006年12月不再審批新項目，但還是有省市從彼時起使用乙醇汽油至今。以江蘇省徐州、連云港、淮安、鹽城、宿遷“蘇北五城”為例，從2006年1月1日起，至今已使用乙醇汽油近12年。

乙醇汽油真的是動力差、油耗高？

“我開車用乙醇汽油時經(jīng)常感覺‘沒勁兒’，不如普通汽油動力性強。”江蘇一車主鞏先生對《中國經(jīng)濟周刊》記者表示，他大部分時間會選擇普通汽油，“盡管價錢一樣，但只有普通汽油那邊排了特別長隊伍時我才會考慮用乙醇汽油。”除“沒勁兒”外，車主普遍反映的另外一個問題是耗油量大，“不禁燒”。不少推廣省份的車主說，相同體積的乙醇汽油開的公里數(shù)明顯少于普通汽油。

《中國經(jīng)濟周刊》記者了解到，從理論上推算，汽油的熱值為43.03兆焦耳/千克，乙醇的熱值為26兆焦耳/千克，“功力”僅相當(dāng)于普通汽油的60%。我國目前推廣的是90%汽油摻加10%燃料乙醇組成的標(biāo)號為E10的乙醇汽油，其熱值理論上比普通汽油相差3.8%，也就是說如果一箱普通汽油能跑500公里，加入E10乙醇汽油就只能跑480公里。

但也有專業(yè)人士對此種算法表示異議。清華大學(xué)環(huán)境學(xué)院副院長吳燁告訴《中國經(jīng)濟周刊》記者，上述算法只是理論上的估算，并且漏掉了三個關(guān)鍵因素：首先，燃料乙醇本身就是含氧添加劑，可幫助汽油更加充分地燃燒；其次，普通汽油經(jīng)常添加一種名為MTBE(甲基叔丁基醚)的添加劑，也就是說普通汽油其實也不是含量達(dá)100%的純汽油，這就又平衡掉了一部分添加燃料乙醇帶來的熱值損失。另外，燃料乙醇使汽油提高了辛烷值，這對提高汽油的動力經(jīng)濟性能具有正面意義。

吳燁說：“基于我們最新的實驗結(jié)果表明，相比含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油的車輛油耗和能耗基本持平。”

車主的另一個擔(dān)心是乙醇燃燒后產(chǎn)生的乙酸是否會損傷車輛的機件。張國剛告訴記者，根據(jù)他的經(jīng)驗，乙醇汽油對機件的損傷是“幾乎”不存在的。“對于有四五年以上車齡的汽車，我們建議在第一次使用乙醇汽油之前做一次清洗，新車則不必了。”

乙醇汽油或更環(huán)保 PM2.5濃度最多可減0.4微克/立方米

曾有人指出，以2015年北京機動車500萬輛的保有量計算，若全部換上乙醇汽油，則排放物相當(dāng)于只有300萬輛車，此舉效果已經(jīng)接近實行“單雙號”了。“這個說法夸張了。”賈新光告訴記者，目前國內(nèi)標(biāo)號為E10(含10%燃料乙醇)的燃油對大氣環(huán)境改善作用其實并不大。但若未來推廣E100(100%燃料乙醇)的燃油，可降低30%的一氧化碳排放。

汽車尾氣排放的氣體大致分為兩類，一種是不直接造成空氣污染，但會造成“溫室效應(yīng)”的溫室氣體如二氧化碳；另一種則是直接造成大氣污染的一氧化碳、氮氧化物以及碳?xì)浠衔铮?dāng)然也有國人極為關(guān)注的PM10和PM2.5。

最能降低有害氣體和溫室氣體排放量的無疑是純酒精，也就是“E100”，這是乙醇汽油的終極目標(biāo)。

吳燁曾做過燃料乙醇對環(huán)境影響的多項實驗，他表示，美國作為世界上最大的生物燃料乙醇生產(chǎn)和消費國，其基于生命周期的多項科學(xué)研究結(jié)果表明，以玉米為原料的乙醇替代汽油可產(chǎn)生約20%-40%的溫室氣體減排量，而以纖維素等為原料的乙醇替代汽油可產(chǎn)生高達(dá)約70%-80%的溫室氣體減排量。在空氣污染物方面，相比不含MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油可顯著降低尾氣管一氧化碳、碳?xì)浠衔锖鸵淮蜳M2.5等污染物排放；相比添加MTBE的普通汽油，使用乙醇汽油仍然可以同時降低一次PM2.5的粒數(shù)和質(zhì)量排放，一氧化碳和碳?xì)浠衔锱欧呕颈３植蛔儭ｋm然氮氧化物排放有增加，不過這種升高的程度也是“因車而異”，采用國1、國2標(biāo)準(zhǔn)的舊車排放量會高一些，采用國4和國5標(biāo)準(zhǔn)的車則幾乎沒有升高，這與后處理控制本身的更精準(zhǔn)調(diào)校有關(guān)。

至于京津冀地區(qū)最受人們關(guān)注的PM2.5濃度，吳燁說：“根據(jù)我們已有的實驗和空氣質(zhì)量模擬結(jié)果表明，推廣使用E10乙醇汽油對削減京津冀區(qū)域大氣PM2.5濃度具有正向改善效益。在冬季京津冀區(qū)域PM2.5濃度平均可降低0.1-0.2 微克/立方米，北京城區(qū)PM2.5濃度平均可削減0.4 微克/立方米以上”。

中國汽車工程學(xué)會顧問王秉剛告訴記者，雖然他沒有掌握確切的減排數(shù)字，但他并不認(rèn)可業(yè)界流傳的逼近“單雙號”的減排效果。“按照中國國情，在汽車廠商不對發(fā)動機做任何調(diào)整的前提下，減排的效果不會特別顯著。”