“搞好第一個型號太重要，第一個型號的研制成功具有基石性和戰(zhàn)略性作用?！焙娇諏＜艺f，波音737系列和空客A320系列從立項到首飛平均歷時三至四年。他們能在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)一種新型號的首飛完全得益于前續(xù)飛機(jī)系列的成功研制，為新機(jī)型的推出打下了良好基礎(chǔ)。就波音來說，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的第一個型號是707，它的成功激發(fā)了波音公司研制好大客機(jī)的動力，才有后續(xù)7字號大客機(jī)系列的發(fā)展。可以說，C919也正在扮演這樣的角色，它的研制成功和發(fā)展順利，對中國的大飛機(jī)事業(yè)至關(guān)重要。波音、空客等成熟飛機(jī)制造商在擁有完善的設(shè)計研發(fā)和試驗試飛設(shè)施的基礎(chǔ)上啟動新型號研制，中國商飛與他們有本質(zhì)區(qū)別，因此目前C919項目并不能按照國際常規(guī)方式進(jìn)行成本測算。

現(xiàn)代民用飛機(jī)發(fā)展歷史表明，一款飛機(jī)的研制歷程往往就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步都要面對一個新的看似不可逾越的障礙。空客公司第一個民機(jī)型號A300從醞釀到真正實現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出300架）經(jīng)過了15年的坎坷起伏，其過程可用“一步三搖”來形容。一個型號和一個企業(yè)的最終成功，往往是在系列化持續(xù)發(fā)展的過程中實現(xiàn)的。波音公司成為現(xiàn)代民機(jī)制造的“主角”是從波音707開始的，此時公司成立已經(jīng)近40年，其最成功的型號737、747則分別是在公司成立50多年后取得的。

不過，最終飛機(jī)是否安全不是制造商中國商飛公司自己說了算，而是要通過中國民航局的適航認(rèn)證。中國民用航空局已于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。只有經(jīng)過適航審定和驗證并取得適航合格證的產(chǎn)品，才能進(jìn)入市場。

C919首飛成功后，還有不少人期待，今后的國際航空市場可以形成空客、波音、中國商飛“ABC三足鼎立”之勢。實際上，C919首飛之時已經(jīng)有國內(nèi)外23家客戶570架訂單，包括來自美國GECAS和東方航空公司以及德國普仁航空的訂單，是個不錯的開始。這一訂單數(shù)字遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1984年空客320項目96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單也只有20架。

然而，C919要順利走出國門，還要跨越國際適航審定標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)市場運(yùn)營檢驗兩大關(guān)。眾所周知，憑借先發(fā)優(yōu)勢和幾十年市場運(yùn)營經(jīng)驗，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標(biāo)準(zhǔn)。2016年，歐洲航空安全局受理了C919型號合格證申請。

“如果說首飛證明飛機(jī)‘可飛’，適航證明飛機(jī)‘能飛’，那么市場檢驗則決定這架飛機(jī)是否‘好飛’。這一個‘好’字最為金貴。”王亞男說，這對飛機(jī)制造商提出了最為嚴(yán)苛的要求，因為“好飛”的參照系是那些早已在市場上歷練數(shù)十年、技術(shù)雄厚且經(jīng)驗豐富的航空產(chǎn)業(yè)巨頭的招牌產(chǎn)品，而這些招牌產(chǎn)品的最新改進(jìn)型還在不斷涌現(xiàn)。這樣的市場現(xiàn)狀要求中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)不僅要具備研制優(yōu)秀產(chǎn)品的能力，還要具備高效的全球服務(wù)支援體系。

進(jìn)口和研制到底哪個性價比更高？

民用飛機(jī)銷售額每增長1%，可拉動國民經(jīng)濟(jì)增長0.714%

大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)升級，帶動工業(yè)制造能力和水平全面提升

研制大飛機(jī)耗資巨大、耗時彌久，進(jìn)入全球市場可能還將面臨很多難題，那么我們能否只買不造？

一組數(shù)據(jù)很說明問題。僅在2005年一年內(nèi)，中國就向波音、空客兩個國際民航制造業(yè)巨頭訂購了442架飛機(jī)，總價值高達(dá)2000億元左右。與此形成鮮明對比的是，2005年國內(nèi)各大航空公司總利潤僅16.5億元，竟然都不夠買一架空客A380飛機(jī)。而根據(jù)預(yù)測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機(jī)，總價值高達(dá)6700多億美元。

大飛機(jī)的研發(fā)不僅事關(guān)民機(jī)產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更是民族工業(yè)再次飛躍的跳板。大型客機(jī)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。伴隨著ARJ21新支線飛機(jī)交付運(yùn)營、C919大型客機(jī)首飛試飛，我國掌握了五大類、20個專業(yè)、6000多項民用飛機(jī)技術(shù)，加快了新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，推進(jìn)了流體力學(xué)、固體力學(xué)、計算數(shù)學(xué)等諸多基礎(chǔ)學(xué)科的發(fā)展。

例如，以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進(jìn)材料首次在國產(chǎn)民機(jī)大規(guī)模應(yīng)用，總占比達(dá)到飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量的26.2%；推動了起落架300M鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進(jìn)了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進(jìn)加工方法的應(yīng)用。

航空專家介紹說，大型飛機(jī)是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。一架大型商用飛機(jī)集成300萬到500萬個零部件，這些零部件需要數(shù)千個供應(yīng)商生產(chǎn)。日本曾做過一次技術(shù)擴(kuò)散案例分析，發(fā)現(xiàn)有60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。大型飛機(jī)技術(shù)的突破，能夠倒逼我國工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

“放棄了大型民用客機(jī)的研發(fā)，就意味著放棄了其所涉及的眾多創(chuàng)新性技術(shù)的直接推動機(jī)會。盡管也可以通過特定技術(shù)專項研究的形式加以發(fā)展，但沒有大飛機(jī)這樣頂層項目的‘虹吸作用’，千頭萬緒的單一技術(shù)很可能最終因‘目標(biāo)方向不明確’而‘迷失’。”王亞男說，未來，先進(jìn)的航空器需要更加先進(jìn)的信息技術(shù)、納米技術(shù)、微機(jī)械技術(shù)和人工智能技術(shù)等的新突破，也會帶動這些技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展。

民機(jī)項目對經(jīng)濟(jì)發(fā)展同樣具有巨大的帶動輻射作用。據(jù)波音公司測算，民用飛機(jī)銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟(jì)增長拉動0.714%。在美國，出口一架波音747客機(jī)，可以彌補(bǔ)進(jìn)口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。因此，民機(jī)項目具有其他工業(yè)產(chǎn)品所不可比擬的高價格，可實現(xiàn)巨大的工業(yè)產(chǎn)值。聯(lián)合國相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，向航空工業(yè)每投入1億美元，10年后航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出80億美元。

大飛機(jī)項目一旦形成產(chǎn)業(yè)，1名飛機(jī)制造廠工人的背后，需要80名下游零部件領(lǐng)域的工人。因此，發(fā)展民機(jī)項目將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機(jī)會。例如，波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位超過130萬個。

專家認(rèn)為，對C919來說，目前可以說已打破了大飛機(jī)研制的全球壟斷局面，但要真正形成“ABC”的競爭格局，還為時尚早甚至未知。不過，大飛機(jī)項目對進(jìn)一步提升中國制造的整體水平和能級的效應(yīng)，確實已初見端倪。（記者 余建斌 喻思孌）