“滴滴出行”數(shù)據(jù)顯示,21點(diǎn)至23點(diǎn),北京地區(qū)快車打車平均成功率僅為54.1%,接近一半的用戶叫車需求無法被有效滿足,供需明顯失衡。記者體驗(yàn)發(fā)現(xiàn),隨著網(wǎng)約車平臺(tái)對非京牌車的限制,黑車市場有抬頭趨勢,一些黑車司機(jī)則明確表示,自己曾經(jīng)是開網(wǎng)約車的,但是現(xiàn)在“不好干”了,轉(zhuǎn)而開起了黑車(4月24日《新京報(bào)》)。

從去年開始,包括北京、廣州在內(nèi)的50多個(gè)城市都規(guī)定網(wǎng)約車必須是本地牌照。這些城市限制外地車牌,主要是為了減少擁堵,這可以理解。但結(jié)果不盡如人意,由于符合規(guī)定條件的網(wǎng)約車數(shù)量大幅減少,供給難以滿足需求,必然會(huì)出現(xiàn)市民打車難、黑車“死灰復(fù)燃”等問題。也就是說,部分網(wǎng)約車變成“黑車”應(yīng)該是意料之中的事。

記者的體驗(yàn)證實(shí)了上述判斷。比如一到晚上黑車加價(jià)現(xiàn)象普遍,司機(jī)要價(jià)高于正常打車價(jià)格一倍也“正常”,因?yàn)椤拔镆韵橘F”。再如,一些曾經(jīng)的網(wǎng)約車司機(jī)開起黑車,原因是網(wǎng)約車新政對司機(jī)資質(zhì)、車輛有相關(guān)要求,而開黑車則不用符合這些要求。不難發(fā)現(xiàn),無論是打車難、打車貴還是黑車重現(xiàn),人們的出行似乎又回到了網(wǎng)約車出現(xiàn)之前。 

部分網(wǎng)約車之前就是黑車,加入網(wǎng)約車平臺(tái)之后,黑車司機(jī)變成網(wǎng)約車司機(jī),收入因此增漲了不少,一方面能從平臺(tái)獲得獎(jiǎng)勵(lì)；另一方面,平臺(tái)能提供很多客戶。但網(wǎng)約車新政實(shí)施后,外地牌照的網(wǎng)約車缺少合法身份,于是又回到黑車行列。而這種“回歸”,不但使得黑車司機(jī)面臨違法風(fēng)險(xiǎn),乘客也面臨安全隱患。這一現(xiàn)象應(yīng)引起高度重視。

如果對黑車?yán)瓦€采取過去的治理模式,恐怕又將上演“貓鼠游戲”——執(zhí)法者千方百計(jì)去圍堵,而黑車司機(jī)千方百計(jì)逃避打擊。這種治理成本不低,效果也不理想。筆者以為,治理黑車“死灰復(fù)燃”,必須增加交通服務(wù)供給以滿足市民出行需求,尤其是在晚上21點(diǎn)至23點(diǎn)這樣的時(shí)間段以及城市郊區(qū)。增加交通服務(wù)供給應(yīng)從多個(gè)方面入手:　　首先應(yīng)該彌補(bǔ)公共交通服務(wù)短板。到了晚上,不僅地鐵以及大多數(shù)公交車會(huì)陸續(xù)停運(yùn),一些出租車司機(jī)也回家休息,市民出行難的問題無疑更加突出。據(jù)報(bào)道,上海地鐵現(xiàn)在好多線路,逢周末末班車都延長到了零點(diǎn)以后,這是解決深夜市民出行難的一種善舉。但僅地鐵在周末延長服務(wù)時(shí)間是不夠的,還需要對公交車服務(wù)時(shí)間、服務(wù)線路作出適當(dāng)調(diào)整。

其次是鼓勵(lì)市場交通力量發(fā)揮積極作用。既可以鼓勵(lì)出租車在夜間、公共交通服務(wù)薄弱的地區(qū)適當(dāng)增加供給,也可以鼓勵(lì)網(wǎng)約車平臺(tái)在打車難的時(shí)間段和地點(diǎn)增加服務(wù)——通過大數(shù)據(jù)應(yīng)該不難發(fā)現(xiàn)以上交通痛點(diǎn)。具體的鼓勵(lì)方式可以是財(cái)政適當(dāng)補(bǔ)貼,也可以是適當(dāng)減稅。輔之以政策鼓勵(lì),出租車、網(wǎng)約車應(yīng)該能夠彌補(bǔ)公共交通短板。

只有增加合法的交通服務(wù)供給,市民才不會(huì)乘坐黑車。對黑車非法運(yùn)營也要持續(xù)治理以維護(hù)交通秩序、保障乘客權(quán)益。但關(guān)鍵不是打擊黑車,而是需要正視網(wǎng)約車新政實(shí)施后,打車難、打車貴這些老問題再次出現(xiàn)。假如通過增加公共交通、鼓勵(lì)出租車網(wǎng)約車仍無法解決市民出行難題,適當(dāng)放寬對網(wǎng)約車的條件限制,或許也是一種選擇。