參考消息網(wǎng)8月27日報道美媒稱，無論以何種標準衡量，上海都堪稱世界最大城市之一。它擁有2400多萬人口，有著最長的地鐵線路，延伸至郊區(qū)邊界，乘車人群密集到需要雇用健壯的“推手”才能協(xié)助乘客塞進車廂。現(xiàn)在，當?shù)卣硎疽m可而止。本周公布的文件顯示：未來24年，在奔向“全球卓越城市”的旅途中，上海準備僅接收80多萬新的居民。

彭博新聞社8月25日刊登題為《中國的城市能大到什么程度？》的報道稱，對中國一座最具活力的城市設定人口限額，或許看起來不切實際。但是，當?shù)卣畬嶋H上考慮得更為周全。按照規(guī)劃，上海將成為由30個城區(qū)組成的龐大“城市群”中心的高端樞紐，總?cè)丝趯⑦_到驚人的5000萬。

或許，聽上去有些荒唐可笑。但是，“長江三角洲城市群”是正在建設的至少19個同類項目中的一個。其想法就是利用四通八達的輻射型鐵路系統(tǒng)——多是高鐵——更加合理的融合中國正在興起的城市區(qū)域。三大城市群——分別位于珠江、長江和京津走廊地區(qū)——每座城市群都將容納5000萬以上的人口。

報道稱，效果可能是變革性的。首先，它將創(chuàng)建世界最大的勞工市場，進一步提高鄉(xiāng)村規(guī)模仍然超過40%的國家的城市化率。它還將促進經(jīng)濟增長，提高效率。而且它可能有助于解決日益加劇的一個困境：很多中國大城市已經(jīng)到了地理和人口限度。

在中國從事咨詢工作長達數(shù)十載的紐約大學資深研究學者阿蘭·貝爾托說：“增加這些城市的密度已經(jīng)行不通了。”他說問題在于這些城市正日益碎片化。

上海和北京的住房價格已經(jīng)極其昂貴，以至于不富裕的居民被迫住到郊外最遠的地方，上班族常常要等待很長時間才能進入地鐵站，更不用說擠上列車了。其結(jié)果就是雇主無法使用大量勞動力，城市化的目的因此也基本告吹。

報道稱，城市群也許是個解決辦法。理論上，“長江三角洲城市群”的5000萬居民都在上海的通勤范圍之內(nèi)，但是卻無需擠在擁擠不堪的社區(qū)或依靠超負荷運載的公共服務系統(tǒng)。換言之，他們將獲得密集帶來的好處，同時又分散負擔。

此法有先例。早在人們耳聞“城市群”這個詞語之前，中國沒完沒了的擴張就已導致城區(qū)開始互相融入。最著名的就是珠江三角洲地區(qū)——廣州、深圳、香港和幾個小城市在此融合為一個以制造業(yè)著稱的非正式城市群。

報道稱，不過，這種情況的根本性質(zhì)意味著沒有地區(qū)當局處理因此產(chǎn)生的問題——交通、污染、鄰區(qū)之間浪費的補貼性競爭——以及不平衡的社會服務分配。中國的規(guī)劃者希望新的城市群能夠吸取老城市群的優(yōu)勢，但是要提高秩序和效率。

這不容易。比如，交通就構(gòu)成特有的挑戰(zhàn)：高鐵和地鐵可以在城市間運送上班族，然而最后一段路程——從車站到工作地點或回到家中——就困難得多。貝爾托指出中國的城市規(guī)劃者“對自駕車非常感興趣”。

另一個緊迫的任務就是讓地方政府停止利用土地銷售為基礎設施和服務項目融資。這種做法會導致城市進一步擴張，增加公共建設工程成本，催生困擾中國城區(qū)的鬼城或鬼區(qū)。新的地區(qū)當局還必須設法管理跨度數(shù)千平方英里、人口多達數(shù)千萬的城市群。

報道稱，這是艱巨的任務。但是，中國的城市群可以成為重要的經(jīng)濟引擎，或許也能成為世界城市保持不斷發(fā)展的模式。(編譯/鄭國儀)