如果互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在市場(chǎng)上擁有巨大的份額后，卻無法進(jìn)行商業(yè)創(chuàng)新，只是重走傳統(tǒng)出租車企業(yè)的盈利方式，那這樣的企業(yè)注定走不遠(yuǎn)。

滴滴與優(yōu)步終于合并了，此前的種種傳聞也變成現(xiàn)實(shí)。如此之后，滴滴便成為中國網(wǎng)約車市場(chǎng)的巨頭，無論從其市場(chǎng)份額或用戶數(shù)，再也沒有出其右者。也難怪反壟斷的聲音隨之而起。對(duì)于消費(fèi)者而言，最擔(dān)心的，就是未來叫車是否會(huì)變得更貴？

這種擔(dān)憂并非沒有道理。在此前一段時(shí)間里，兩家平臺(tái)已經(jīng)悄然漲價(jià)。此次兩家之所以選擇合并，也是迫于資本的壓力，需要扭虧為盈。按照此前的模式，兩家網(wǎng)約車平臺(tái)，每年都要虧損幾十億元。這種發(fā)展模式顯然不可持續(xù)。因此，合并之后漲價(jià)實(shí)為必然。但關(guān)鍵在于，這會(huì)否因?yàn)槟撤N形式上的“壟斷”之后，使?jié)q價(jià)變得肆無忌憚，而乘客只能成為待宰羔羊？

從整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的業(yè)態(tài)來看，這種可能性并不大。

首先用戶在互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)中的話語權(quán)相較于傳統(tǒng)的商業(yè)模式更大。而事實(shí)上，網(wǎng)約車企業(yè)發(fā)展與壯大的基礎(chǔ)正在于用戶數(shù)量與技術(shù)。

從這一個(gè)角度來說，一旦網(wǎng)約車企業(yè)對(duì)用戶不友好，用戶自然會(huì)用腳投票，選擇其他出行方式。雖然現(xiàn)在網(wǎng)約車市場(chǎng)近乎是一家獨(dú)大，但這并不意味著競(jìng)爭(zhēng)就結(jié)束了。幾家網(wǎng)約車企業(yè)并存的格局，傳統(tǒng)出租車行業(yè)的改革，都將刺激每一家網(wǎng)約車企業(yè)提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)用戶黏性。

更何況，用戶的聚集與數(shù)據(jù)，才是未來中國網(wǎng)約車企業(yè)在國際上有一番作為的基礎(chǔ)。就此而言，網(wǎng)約車企業(yè)需要對(duì)乘客更好，而不是相反。

其實(shí)，網(wǎng)約車在出行體驗(yàn)上，當(dāng)前仍然有不少問題。昨天就有報(bào)道稱，成都一乘客乘坐滴滴專車后給司機(jī)4星評(píng)價(jià)，竟然遭到司機(jī)的死亡威脅。相似甚至更糟的事情此前也時(shí)有發(fā)生。因此，網(wǎng)約車平臺(tái)在出行體驗(yàn)上，還有大量的工作要做。否則，只要存在差異化的空間，就會(huì)有新的公司對(duì)其形成挑戰(zhàn)，其優(yōu)勢(shì)將很快被消解。

而更為重要的是，網(wǎng)約車企業(yè)掌握著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)巨大的流量入口，已經(jīng)積累了大量用戶與海量數(shù)據(jù)，應(yīng)該懂得充分利用這些用戶與數(shù)據(jù)，探索、創(chuàng)造出新的商業(yè)模式，構(gòu)建一個(gè)打通人、車、交通和生活方式的互聯(lián)互通、開放共享的生態(tài)圈。而不是像傳統(tǒng)企業(yè)一樣，只會(huì)直接從用戶乘客身上收取“過路費(fèi)”。相較于后者，前者的商業(yè)前景與利潤規(guī)模，顯然不在一個(gè)量級(jí)上。只要有用戶，有數(shù)據(jù)，就有無限商機(jī)。

如果互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在市場(chǎng)上擁有如此巨大的份額后，卻無法進(jìn)行商業(yè)創(chuàng)新、提供更高的生產(chǎn)力，只是重走傳統(tǒng)出租車企業(yè)的盈利方式，那這樣的企業(yè)注定走不遠(yuǎn)，也不會(huì)為資本所青睞，甚至很快會(huì)遭遇到新的挑戰(zhàn)者。

□新京報(bào)評(píng)論員 鄭偉彬