列席十二屆全國人大四次會議的商務(wù)部部長高虎城在經(jīng)過“部長通道”時說，我們國家的流通成本是比較高的，大概是發(fā)達(dá)國家的一倍。要下力氣降低消費成本，進(jìn)一步增強消費對經(jīng)濟增長的拉動作用。高虎城說，我國消費成本在產(chǎn)品成本中的比重前幾年是20%，現(xiàn)在是15%到16%之間，而發(fā)達(dá)國家是8%。在這方面有很多文章可做。要著重加強城市之間共同配送、農(nóng)產(chǎn)品運輸、冷鏈系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示，我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%，明顯高于發(fā)達(dá)國家，也高于經(jīng)濟發(fā)展處于同水平的金磚國家。這個結(jié)果與官方所發(fā)布的數(shù)據(jù)，并無多大的誤差，可見調(diào)查結(jié)果相對客觀而準(zhǔn)確。物流成本在企業(yè)和消費成本之中，占有極高的比例，一方面在遞次效應(yīng)之下，其對企業(yè)的盈利能力形成了影響，造成其利潤率的下降，競爭力不強。另一方面，物流成本過高，使得消費成本在產(chǎn)品成本的占比過大，導(dǎo)致了消費能力的下降，購買欲也因此而受到遏制。

物流成本過高已經(jīng)成為制約發(fā)展的瓶頸，積極探索降低物流成本已成當(dāng)務(wù)之急。不過，對于國內(nèi)物流成本是否過高，各方還沒有形成統(tǒng)一的認(rèn)識，現(xiàn)在主要是兩個方面，一是有人認(rèn)為國內(nèi)的物流成本并不高，有其一定的特殊性。他們認(rèn)為,中國與發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)迥異，中國經(jīng)濟主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達(dá)國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同。二是很多人認(rèn)為物流成本過高，需要通過大力氣來化解。尤其是收費公路的里程過長，標(biāo)準(zhǔn)過高，已成為拉升物流成本的重要因素，也是各方要求取消和降低收費標(biāo)準(zhǔn)的理由。時下，經(jīng)濟發(fā)展處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，三期疊加之下，經(jīng)濟下行的壓力在不斷增加。在這種情況下，物流也需要通過轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)與國際的接軌，從而為經(jīng)濟整體性升級發(fā)揮紐帶和橋梁的作用。

造成物流成本過高的因素很多，除了公路收費之外，還有物流配送的能力與效率，以及整個物流行業(yè)的內(nèi)部成本的控制。其中主要有三個方面的原因，一是我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理，能源資源生產(chǎn)地與消費地逆向分布，致使煤炭、鋼鐵等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸，導(dǎo)致貨物周轉(zhuǎn)量偏高，成本居高不下。二是體制性約束，各運輸環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn)，缺乏協(xié)調(diào)和配合。三是發(fā)展方式落后，行業(yè)整體的效益過低，需要在方式上進(jìn)行創(chuàng)新和提質(zhì)。

物流成本過高，對經(jīng)濟發(fā)展已形成了嚴(yán)重的制約，因而控制物流成本，讓其在企業(yè)成本和消費總額中下降，已成為當(dāng)務(wù)之急。能夠承認(rèn)物流成本過高，有助于形成更廣泛的共識，對落實共同行動創(chuàng)造了條件，不失為一種巨大的進(jìn)步。降低物流成本不僅是市場之事，更是政府的首先責(zé)任。因而，綜合分析物流成本過高的各種原因，采取有針對性的措施才能達(dá)到效果的最大化。當(dāng)下，一方面要盡量降低收費公路的標(biāo)準(zhǔn)，讓這一物流成本的大頭得到控制；另一方面，借助于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)中心的構(gòu)建，以物流網(wǎng)為載體，以國家智慧物流信息平臺為手段，綜合運用多重優(yōu)惠措施，從運行效率上深度挖潛，在全面降低企業(yè)物流成本方面則大有可為。

因而，讓意識先行一步，站在宏觀層面去進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計和實施，通過多重措施去降低物流成本，理應(yīng)達(dá)成共識并形成行為自覺。唯有如此，才能通過物流成本的下降以為企業(yè)減負(fù)、為消費松綁，以進(jìn)一步提升經(jīng)濟競爭能力，并由此在提升社會管理能力的同時，打造投資洼地，以物流成本的控制去實現(xiàn)經(jīng)濟的升級。（堂吉偉德）