新華社北京７月１７日電題：經(jīng)濟(jì)“黑馬”，警惕“絆馬索”——中國(guó)快遞業(yè)五大焦點(diǎn)透視

　　新華社記者

　　低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、快遞車(chē)輛違規(guī)上路、快件安全存隱患……新華社記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的快遞業(yè)在高速增長(zhǎng)的同時(shí)，一系列焦點(diǎn)問(wèn)題不容回避。有人因此發(fā)出疑問(wèn)：中國(guó)快遞業(yè)還能火多久？

　　焦點(diǎn)一：“以?xún)r(jià)換量”的發(fā)展模式亟需改變

　　今年一季度，中國(guó)民營(yíng)快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場(chǎng)份額占８５．６％，業(yè)務(wù)收入市場(chǎng)份額占７５．３％。

　　快遞火了，新注冊(cè)的小微快遞公司不斷涌現(xiàn)，大型民營(yíng)快遞企業(yè)依托加盟模式迅速擴(kuò)張，一些地段的加盟網(wǎng)點(diǎn)轉(zhuǎn)讓費(fèi)達(dá)１００萬(wàn)乃至上千萬(wàn)元。

　　然而，記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，全國(guó)有１萬(wàn)多家快遞企業(yè)，具備全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)近７０家，不少公司處于虧損狀態(tài)。

　　“一家依靠風(fēng)投不斷注資的企業(yè)一年虧損５億多元。”業(yè)內(nèi)人士透露。　　據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，快遞單價(jià)近年來(lái)不斷下降，２００５年平均單價(jià)為２７．７元，到２０１４年只有１４．７元。在勞動(dòng)力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水平的擴(kuò)張難以維持。

　　國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說(shuō)，中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量世界第一，但“以?xún)r(jià)換量”的發(fā)展模式亟需改變。

　　記者走訪(fǎng)了眾多民營(yíng)快遞企業(yè)，很多企業(yè)表示，從表面看企業(yè)靠低價(jià)搶占市場(chǎng)份額，而深層次原因則是，處于下游產(chǎn)業(yè)的快遞缺乏對(duì)其上游產(chǎn)業(yè)電商的議價(jià)能力。

　　“我們對(duì)電商又愛(ài)又恨。”一家快遞企業(yè)老總直言。

　　以“三通一達(dá)”為代表的民營(yíng)快遞企業(yè)對(duì)電商的依賴(lài)程度高，７０％以上的業(yè)務(wù)來(lái)自淘寶等電商平臺(tái)。在淘寶等電商平臺(tái)，絕大多數(shù)賣(mài)家注明只發(fā)“某某快遞”。對(duì)于廣大消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，網(wǎng)購(gòu)選什么快遞，電商說(shuō)了算。

　　快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)首席顧問(wèn)徐勇說(shuō)，誰(shuí)控制了快遞的發(fā)貨權(quán)，誰(shuí)就控制了快遞的服務(wù)資源，而不僅僅是快遞的服務(wù)能力。快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)由快遞服務(wù)能力的競(jìng)爭(zhēng)向快遞上游的發(fā)貨權(quán)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變。

　　商務(wù)部產(chǎn)業(yè)國(guó)際化戰(zhàn)略所所長(zhǎng)張威認(rèn)為，快遞業(yè)很多需求來(lái)自于電商，電商也依托快遞迅速擴(kuò)張，但是電商和快遞的關(guān)系還有待理順。

　　焦點(diǎn)二：行業(yè)大而不強(qiáng)

　　“中國(guó)的產(chǎn)品可以出口到全世界２００多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，但沒(méi)有一家國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)能送達(dá)，只有國(guó)際快遞企業(yè)巨頭可以。”魏際剛認(rèn)為，我們?nèi)蛐缘目爝f體系還沒(méi)有建立起來(lái)。

　　國(guó)家郵政局發(fā)布的２０１４年快遞市場(chǎng)監(jiān)管報(bào)告指出：“發(fā)展模式較為粗放，行業(yè)大而不強(qiáng)。”

　　張威說(shuō)，整個(gè)快遞業(yè)的發(fā)展滯后于全球化進(jìn)程。產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理，而且業(yè)務(wù)模式比較單一，網(wǎng)絡(luò)化、一體化服務(wù)能力不強(qiáng)。

　　徐勇告訴記者，我國(guó)快遞包裹的增長(zhǎng)量超過(guò)美國(guó)聯(lián)邦快遞和ＵＰＳ，而快遞業(yè)的收入只相當(dāng)于它們的八分之一甚至十分之一。

　　“你問(wèn)快遞什么時(shí)候到，快遞員說(shuō)大概明天或后天，具體時(shí)間不能精確到上午、下午甚至小時(shí)。”在徐勇看來(lái)，沒(méi)有精準(zhǔn)的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，成為制約我國(guó)快遞業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題。

　　“沒(méi)有快遞產(chǎn)品的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，造成實(shí)際上無(wú)法監(jiān)管。”徐勇認(rèn)為，作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，快遞業(yè)應(yīng)該建立精細(xì)化的標(biāo)準(zhǔn)體系，這也是影響行業(yè)做大做強(qiáng)的重要因素。

　　焦點(diǎn)三：行業(yè)誠(chéng)信體系尚未建立

　　“不規(guī)范經(jīng)營(yíng)、損害消費(fèi)者利益、安全問(wèn)題，快遞的誠(chéng)信體系還沒(méi)有建立。”江南大學(xué)副校長(zhǎng)金征宇說(shuō)。

　　國(guó)家郵政局對(duì)２０１４年快遞業(yè)消費(fèi)者投訴做了統(tǒng)計(jì)，每百萬(wàn)件快遞包裹中，有效申訴最低為４．６件、最高為６２．８件，差距達(dá)十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費(fèi)者申訴的突出問(wèn)題。

　　根據(jù)國(guó)家郵政局的快遞包裹寄遞規(guī)定，快遞企業(yè)要對(duì)包裹進(jìn)行驗(yàn)視后方能寄遞。

　　而據(jù)快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)的抽樣調(diào)查，９０％以上的客戶(hù)不愿意配合快遞員驗(yàn)視快件。一些快遞公司對(duì)是否嚴(yán)格執(zhí)行開(kāi)箱驗(yàn)視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”。

　　“快遞包裹里是什么？究竟值多少錢(qián)？丟了如何賠償？在收寄驗(yàn)視制度沒(méi)有貫徹執(zhí)行的情況下，容易相互扯皮、引發(fā)糾紛。”徐勇說(shuō)。

　　根據(jù)郵政法相關(guān)規(guī)定，沒(méi)有保價(jià)的包裹，一旦丟失按快遞費(fèi)用的５倍賠償。一些基層網(wǎng)點(diǎn)的快遞員告訴記者，絕大多數(shù)用戶(hù)都抱著僥幸心理寄快遞，很少有保價(jià)的。而實(shí)際上，因?yàn)閬G件引發(fā)法律糾紛的，并非個(gè)案。

　　我國(guó)首部強(qiáng)制性郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《郵政業(yè)安全生產(chǎn)設(shè)備配置規(guī)范》將于今年９月施行。標(biāo)準(zhǔn)分別從消防、隔離、監(jiān)控、安檢、報(bào)警等６個(gè)方面對(duì)快遞企業(yè)營(yíng)業(yè)場(chǎng)所和處理場(chǎng)所安全生產(chǎn)設(shè)備的配置進(jìn)行了明確規(guī)定。

　　“強(qiáng)企業(yè)首先要強(qiáng)監(jiān)管，尤其要強(qiáng)化對(duì)行業(yè)的安全管控。”國(guó)家郵政局智庫(kù)專(zhuān)家邵鐘林說(shuō)。

　　焦點(diǎn)四：行業(yè)“用人荒”如何破解

　　“我現(xiàn)在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過(guò)萬(wàn)’的消息。胃口被吊得越高，我們就越留不住人。”一家快遞網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)人對(duì)記者坦言。

　　每逢電商大促、快遞包裹“圍城”，快遞員人手短缺成為常態(tài)。高端管理人才缺乏、一線(xiàn)快遞員流動(dòng)性大，未來(lái)誰(shuí)來(lái)做快遞員？人才問(wèn)題成為快遞業(yè)發(fā)展不容回避的問(wèn)題。

　　記者走訪(fǎng)了眾多快遞企業(yè)的加盟網(wǎng)點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的用工成本已經(jīng)超過(guò)運(yùn)營(yíng)成本的一半，且每年以１０％－２０％的速度上漲。快遞員流動(dòng)性高得出奇，差不多每年要換掉一大半，每年“雙１１”前快遞員辭職是常態(tài)。　　不僅一線(xiàn)快遞員經(jīng)常出現(xiàn)用工荒，快遞企業(yè)在經(jīng)營(yíng)、管理、技術(shù)各方面，都存在人才短板。

　　記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，一些民營(yíng)快遞企業(yè)還停留在家族創(chuàng)業(yè)時(shí)代，主要依靠創(chuàng)始人的眼光、魄力和獨(dú)斷從事經(jīng)營(yíng)，優(yōu)秀的職業(yè)經(jīng)理人隊(duì)伍少之又少。即使高薪引進(jìn)的人才，也因?yàn)椴贿m應(yīng)其家族管理風(fēng)格，很難留下來(lái)。

　　焦點(diǎn)五：給予快遞車(chē)輛合法地位還需等幾時(shí)

　　一家年業(yè)務(wù)量超過(guò)１０億件的大型民營(yíng)快遞企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，全網(wǎng)系統(tǒng)每年因車(chē)輛問(wèn)題被查扣罰款的金額超過(guò)５０００萬(wàn)元，“這還是保守估計(jì)”。

　　根據(jù)我國(guó)道路交通安全相關(guān)規(guī)定，客車(chē)不能裝貨，貨車(chē)不能進(jìn)城。然而，一些快遞企業(yè)把依維柯、金杯等客車(chē)拆掉座椅后運(yùn)貨，被相關(guān)執(zhí)法部門(mén)查扣自然是家常便飯。

　　記者了解到，有些城市制定了快遞運(yùn)輸車(chē)輛的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并向各快遞企業(yè)分配了購(gòu)車(chē)指標(biāo)。但是，由于眾多民營(yíng)快遞企業(yè)采用加盟制模式，總部拿到的指標(biāo)，無(wú)法讓下面的加盟商購(gòu)買(mǎi)，致使不少快遞車(chē)輛指標(biāo)實(shí)際上被浪費(fèi)。

　　快遞最后一公里的配送完全依賴(lài)電動(dòng)三輪車(chē)，在很多城市被禁行，在快遞員送貨途中經(jīng)常被執(zhí)法部門(mén)查扣。

　　業(yè)內(nèi)人士建議，對(duì)快遞車(chē)輛的相關(guān)政策適當(dāng)放寬，實(shí)行統(tǒng)一標(biāo)識(shí)和規(guī)格，上牌備案，加強(qiáng)管理，并協(xié)調(diào)相關(guān)保險(xiǎn)公司開(kāi)辟新險(xiǎn)種，為事故后賠償提供保障。

　　“徹底解決快遞車(chē)輛的合法性問(wèn)題，不應(yīng)該再拖延下去了。”多家快遞企業(yè)負(fù)責(zé)人如此表達(dá)期待。（記者崔俐莎、趙文君、方益波、葉鋒、顧瑞珍、高亢）（完）