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世界最先進高鐵牽引技術(shù)投入應(yīng)用 研發(fā)歷時11年
原標(biāo)題:世界最先進高鐵牽引技術(shù) 研發(fā)歷時11年耗資1億元
裝載株洲所核心部件的CRH380A動車組示意圖
“誰擁有永磁牽引系統(tǒng),誰就擁有高鐵的話語權(quán)”
【發(fā)現(xiàn)中國原創(chuàng)技術(shù)】中國高鐵用上了世界最先進的牽引技術(shù)
《中國經(jīng)濟周刊》 記者 曹昌 見習(xí)記者 李永華|湖南株洲報道
歷時11年,累計1000萬次試驗,積累150G數(shù)據(jù),耗資1億元,中國中車旗下株洲電力機車研究所有限公司(下稱“株洲所”)攻克了第三代軌道交通牽引技術(shù),即永磁同步電機牽引系統(tǒng)(下稱“永磁牽引系統(tǒng)”),掌握完全自主知識產(chǎn)權(quán),成為中國高鐵制勝市場的一大戰(zhàn)略利器。
2015年5月16日,長沙地鐵1號線使用的永磁同步電機成功交付。這是國內(nèi)首次將永磁同步電機裝載在整列地鐵車輛投入裝車應(yīng)用。
中國工程院院士、株洲所總經(jīng)理丁榮軍透露,目前,株洲所已研發(fā)出可用于時速500公里的高鐵動車的690kW永磁牽引系統(tǒng),即將小批量生產(chǎn)。這標(biāo)志著我國成為繼德、日、法等國之后,世界上少數(shù)幾個掌握高鐵永磁牽引系統(tǒng)技術(shù)的國家之一。
“中國具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的永磁牽引系統(tǒng)已經(jīng)邁開產(chǎn)業(yè)化步伐,中國軌道交通的‘永磁牽引時代’終于來臨了。”丁榮軍表示。
從“地鐵用”到“高鐵用”:“爬完衡山又去登珠峰”
牽引傳動系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)被稱為“列車之心”,其性能在某種程度上決定了列車的動力品質(zhì)、能耗和控制特性,也影響著列車的經(jīng)濟性、舒適性與可靠性,是節(jié)能升級的關(guān)鍵。
世界軌道交通車輛牽引系統(tǒng)的第一代是直流電機牽引系統(tǒng),第二代是起步于20世紀(jì)70年代的交流異步電機牽引系統(tǒng),為當(dāng)前的主流技術(shù)。
株洲所副總經(jīng)理馮江華介紹,“對軌道交通牽引技術(shù)來說,永磁牽引系統(tǒng)是一場革命,誰擁有永磁牽引系統(tǒng),誰就擁有高鐵的話語權(quán)。”
永磁牽引系統(tǒng)是列車的動力系統(tǒng),由變流器和電機兩大部分組成,其中變流器相當(dāng)于列車的心臟,電機好比是列車的肌肉,電機主要負(fù)責(zé)傳達動力,完成電能到機械能轉(zhuǎn)變,帶動列車平穩(wěn)行駛。
目前,西門子、龐巴迪等國際設(shè)備制造商均將永磁牽引系統(tǒng)作為其研發(fā)方向。在這個新興領(lǐng)域,中國并沒有輸在起點。
2003年,有關(guān)永磁牽引系統(tǒng)的闡述第一次傳入馮江華的耳朵。當(dāng)時,該項技術(shù)尚處于理論研究階段。然而,馮江華察覺到,永磁牽引系統(tǒng)必將取代交流異步電機牽引系統(tǒng),必須迅速研發(fā)。當(dāng)年,株洲所率先組建了國內(nèi)第一支永磁牽引系統(tǒng)研發(fā)團隊,“從零起步”。
株洲所基礎(chǔ)與平臺研發(fā)中心副主任許峻峰稱,在交流異步電機牽引系統(tǒng)研發(fā)階段,我國比國外落后了20來年;在更先進的永磁同步領(lǐng)域,“我們就像是沒有車燈的汽車,在黑燈瞎火的山路上摸索,方向稍有把握不準(zhǔn),后果不僅僅是跑偏”。
“電機控溫是項目進展最大的瓶頸。”許峻峰介紹,為避免水、灰塵、鐵屑等腐蝕電機內(nèi)部永磁體,電機采用全封閉結(jié)構(gòu),但由于電機功率太大,發(fā)熱過高,永磁材料在高溫、振動和反向強磁場等條件下,可能發(fā)生不可恢復(fù)性失磁的嚴(yán)重風(fēng)險。“如果列車在高速運行時失磁,后果不可想象。”
馮江華回憶,“沒有任何可以借鑒的資料,也缺少研發(fā)測試用的相關(guān)設(shè)備”,株洲所只能“摸著石頭過河”,不少數(shù)據(jù)仍要依靠比較原始的笨辦法。“比如說,電機升溫試驗一做就是五六個小時,電機溫控數(shù)據(jù)就人工全程蹲守來記錄,這樣來慢慢積累。”馮江華稱。
研發(fā)團隊成立8年后,也就是2011年底,株洲所永磁牽引系統(tǒng)在沈陽地鐵2號線成功裝車,實現(xiàn)了國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域的首次應(yīng)用,結(jié)束了中國鐵路沒有永磁牽引系統(tǒng)的歷史。株洲所也成為我國唯一掌握自主永磁牽引系統(tǒng)全套技術(shù)的企業(yè)。截至2015年5月底,沈陽地鐵2號線已無故障載客運營7萬公里。
“這一次,我們搶坐了頭把交椅。”馮江華告訴記者,2011年,株洲所受命參與國家“863計劃”之“高速鐵路重大關(guān)鍵技術(shù)及裝備研制重點項目”,承擔(dān)高速動車組用永磁牽引系統(tǒng)的研發(fā)工作。
從“小功率”轉(zhuǎn)向“大功率”,從“地鐵用”轉(zhuǎn)向“高鐵用”,株洲所面臨著新的難關(guān)。
株洲所首席設(shè)計專家李益豐對《中國經(jīng)濟周刊》稱,沈陽地鐵用的永磁同步電機功率是190kW,而用于時速500公里高速動車組的電機功率高達690kW,且始終是高速運行狀態(tài),對牽引系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性等各方面都提出了極大的挑戰(zhàn),“對電機設(shè)計的挑戰(zhàn)就像是爬完衡山,又去攀登珠峰”。
盡管如此,株洲所卻提前完成任務(wù)。2013年12月,株洲所成功開發(fā)出可用于時速500公里高鐵動車的電機,2014年10月在青島四方股份公司成功裝車考核。
“順利的話,中國高鐵很快就能全面用上永磁牽引系統(tǒng),不僅更節(jié)能,也更穩(wěn)定,更安全。”李益豐稱。
編輯:玄燕鳳
關(guān)鍵詞:高鐵牽引技術(shù) 歷時11年