從大連出行到上海，或許有了新的選擇。主要原因是，渤海海底高鐵項目有了眉目。根據(jù)山東發(fā)改委網(wǎng)站的消息，1月16日，山東省發(fā)展和改革委員會主任張務(wù)鋒在接受山東政府網(wǎng)專訪時表示，國家發(fā)改委同意在編制“十三五”規(guī)劃時將把渤?？绾Ｍǖ烙枰越y(tǒng)籌考慮并予以支持。如果渤海海底高鐵將建，那么地震帶是否會對跨海通道造成影響呢？建陸地高鐵是不是比海底隧道更合適？跨海通道對煙臺會帶來什么影響？看看專家怎么說！

　　地震帶是否會對跨海通道造成影響

　　專家：嚴(yán)格設(shè)計可化解風(fēng)險

　　反對者認(rèn)為，郯廬地震帶北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達(dá)2400多公里，歷史上曾發(fā)生過多次強(qiáng)烈地震。而渤?？绾Ｍǖ狼∏稍诘卣饚希f一發(fā)生地震，勢必對通道造成影響。對于這一觀點，上述專家坦陳，跨海通道的確離地震帶很近，但這類工程在立項前都會經(jīng)過嚴(yán)格的論證，有相關(guān)的防震和抗震的專家參與，只要經(jīng)過嚴(yán)格的設(shè)計和防范，理論上來講是可以化解這種風(fēng)險的。

　　專家舉例，1995年日本阪神發(fā)生7.2級大地震，地震導(dǎo)致神戶市內(nèi)上千人喪生，數(shù)萬房屋受損，但距離震中才4公里的明石海峽大橋承受住了地震的考驗，只是因南岸的岸墩和錨錠裝置發(fā)生了輕微位移，橋的長度增加了0.8米。這件事也從側(cè)面說明，這類跨海工程理論上會具備較強(qiáng)的抗震能力。

　　建陸地高鐵是不是比海底隧道更合適

　　專家：跨海通道優(yōu)勢在于距離和時效

　　還有一種反對的聲音認(rèn)為，2000億-2600億元的跨海通道造價太高，得不償失，不如建環(huán)渤海灣的陸地高鐵項目風(fēng)險小、成本低，更實惠。

　　對此，專家回應(yīng)，兩種交通方式的作用不一樣，不同交通方式之間不可能完全替代。從距離和時效來看，跨海通道的優(yōu)勢更大。從投資上來講，陸地高鐵并不比海底隧道的成本低。“6年前的京津城際鐵路，1公里的造價是1個億，建地鐵的話，1公里造價是幾個億到10個億左右，6年后的現(xiàn)在這個成本可能會更高。而煙臺到大連環(huán)渤海灣一圈的距離將近2000公里，這樣算起來，鐵路在造價上沒有優(yōu)勢。”

　　專家說，目前我國的高鐵主要是客運，還沒有貨運，如果建環(huán)渤海灣高鐵只能發(fā)揮一半的作用。此外，環(huán)渤海灣高鐵可能更多是連接渤海沿岸，而跨海通道連接的是華東和東北兩個大區(qū)，作用是不一樣的。而且，目前魯東、魯北、河北等地還沒有足夠大的運量，高鐵建成后運量不足也會降低它的經(jīng)濟(jì)效益。“環(huán)渤海灣高鐵不是不值得建，而是現(xiàn)在建還太早，三五十年后還是比較合適的。”

　　跨海通道對煙臺會帶來什么影響

　　專家：對煙臺發(fā)展是利好

　　對于網(wǎng)上較多的反對聲音，專家認(rèn)為，網(wǎng)上的聲音肯定要看一下，但不能代表大多數(shù)人，很多反對也是不理智的。“說個簡單的例子，很多人一看到海底通道的報道，尤其是天津、河北一帶的，馬上就質(zhì)疑甚至攻擊，認(rèn)為這個通道如果是建大橋的話會影響天津港的發(fā)展，但國家并沒有確定是建隧道還是建橋。”國家要建什么還需要一個研究的過程，而且根據(jù)以往的經(jīng)驗，可能要建一段實驗工程，探索一些相關(guān)的經(jīng)驗。

　　專家說，這條跨海通道的建設(shè)，對煙臺是利好消息，可增強(qiáng)煙臺的交通便利性，均衡區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局，從社會、政治、軍事、經(jīng)濟(jì)等方面都會對煙臺形成一個促進(jìn)作用，但也有可能帶來一些環(huán)境方面的負(fù)面影響，“任何工程也不會是百分之百地完美。舉個簡單的例子，現(xiàn)在煙臺到東北的運輸以海運為主，目前對環(huán)境的影響較低，可如果有大量車輛過境的話，包括汽車、火車等，那產(chǎn)生的尾氣、噪音、生活垃圾等肯定要比原來要多很多。”隨著工程技術(shù)的發(fā)展，很多方面可以解決這些問題，這也是有可能的。

　　2014年8月19日公布的《國務(wù)院關(guān)于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進(jìn)渤?？绾Ｍǖ拦こ糖捌诠ぷ?。

　　目前，從大連旅順口到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環(huán)渤海，則有1000多公里，這樣本來可以半小時到達(dá)的距離，繞渤海走常規(guī)鐵路，需要10多個小時。

　　渤?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)不僅將縮短大連到煙臺的距離，還可以實現(xiàn)大連直達(dá)上海高鐵的互聯(lián)互通。

　　山東財經(jīng)大學(xué)區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究院院長張志元說，大連到威海的高鐵，將是一個非常宏偉和巨大的工程。

　　它會成為連接山東半島和遼東半島的紐帶，“形成海陸空立體化的交通網(wǎng)絡(luò)，使遼東半島、山東半島和京津冀融為一體，實現(xiàn)更大范圍的一體化，對中國北部、東北亞經(jīng)濟(jì)會有顯著提高。”張志元說。

　　渤海海底建設(shè)或?qū)⒓{入“十三五”

　　中國工程院院士、隧道專家王夢恕此前指出，上述項目已經(jīng)經(jīng)過了近20年的研究論證，目前在海底建設(shè)高鐵的技術(shù)問題已經(jīng)解決。該項目設(shè)計時速每小時250公里速度。

　　此前2014年8月19日公布的《國務(wù)院關(guān)于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》稱，下一步要加快推進(jìn)渤海跨海通道工程前期工作。這被看作是進(jìn)程加快的表現(xiàn)。

　　事實上或的確如此。

　　1月16日，張務(wù)鋒表示，國家發(fā)改委同意在編制“十三五”規(guī)劃時將把渤?？绾Ｍǖ烙枰越y(tǒng)籌考慮并予以支持。

　　王夢恕表示，“十三五曾經(jīng)研究過包括海上航運，架橋等多種方案，目前在渤海海域上也確實有輪渡實現(xiàn)了鐵路運輸，不過時間仍然太慢。2006年最初嘗試時，花了6個小時。但如果海底高鐵貫通，則可以將這個時間縮短至40到50分鐘。”

　　不僅如此，此前國務(wù)院在2011年也曾批復(fù)《山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，提出“開展渤海海峽跨海通道研究工作”。

　　多年從事鐵路研究的專家張江宇說，渤海跨海通道的規(guī)劃首次提出是1992年，國務(wù)院明確表態(tài)進(jìn)行研究，現(xiàn)在是交由發(fā)改委落實推進(jìn)。

　　他認(rèn)為，跨渤海通道的建設(shè)，除了要考慮當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的因素外，還應(yīng)考慮地質(zhì)和潮汐這些復(fù)雜的地理因素。它的建成，將會為環(huán)渤海鐵路利用作出貢獻(xiàn)。

　　事實上，渤海海底高鐵，是環(huán)渤海高鐵的一部分。

　　21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，遼寧、山東、天津和河北都在加快推進(jìn)規(guī)劃和建設(shè)環(huán)渤海鐵路。目前大連到盤錦的高鐵已經(jīng)開通，秦皇島到天津、天津到滄州的高鐵已經(jīng)建成，盤錦到煙臺的高鐵尚在施工。

　　其中《河北省沿海地區(qū)總體規(guī)劃（2011-2020年）提出， 重點建設(shè)山海關(guān)區(qū)-北戴河區(qū)-北戴河新區(qū)-唐山灣生態(tài)城-曹妃甸工業(yè)區(qū)，接入天津濱海新區(qū)，延伸至黃驊新城。

　　2014年4月28日，國家發(fā)改委正式批復(fù)的《環(huán)渤海地區(qū)山東省城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（調(diào)整）》，包括環(huán)渤海通道（德州-濱州-東營-煙臺-威海）。

　　張江宇告訴記者，環(huán)渤海鐵路的建設(shè)在現(xiàn)階段并未納入國家規(guī)劃。他認(rèn)為環(huán)渤海鐵路的建設(shè)由地方來提出，是很好的提議，具有重要的現(xiàn)實意義。

　　河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)金融學(xué)院教授張大維認(rèn)為，環(huán)渤海高鐵是一個長遠(yuǎn)工程，在建設(shè)過程中需要大量的資金、原材料（如鋼鐵、水泥）和勞動力，這將帶動整個地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力。

　　“在經(jīng)濟(jì)增長乏力的新常態(tài)下，通過這樣一個大工程的建設(shè)能夠帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，特別是遼寧、河北和山東這些鋼鐵工業(yè)相對比較發(fā)達(dá)的省份。”

　　促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作

　　而隨著渤海海底高鐵建成，未來環(huán)渤海高鐵成形，則對整個京津冀和環(huán)保渤海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生巨大的促進(jìn)作用。

　　目前，長三角地區(qū)以上海為龍頭，各周邊地區(qū)，以及與上海的經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性明顯優(yōu)勢。而環(huán)渤海地區(qū)各地經(jīng)濟(jì)相對獨立，互動性不大，山東、遼寧，與京津冀幾乎沒有多少互動。

　　但是環(huán)渤海高鐵，特別是渤海海底高鐵將改變這一歷史。

　　主要原因是，從大連旅順到煙臺蓬萊，直線距離只有100多公里。而如果走陸路繞行環(huán)渤海則有1000多公里，是直線距離的10倍。渤海跨海通道的建設(shè)不僅將縮短大連到煙臺的距離，高鐵只有半小時左右，還可以實現(xiàn)大連直達(dá)上海高鐵的互聯(lián)互通（煙臺到上海有沿海高鐵）。

　　張志元說，渤?？绾８哞F，使得山東半島和遼東半島連接起來，再加上環(huán)渤海高鐵，遼寧、山東與京津冀就融為一體了。

　　“這樣可以實現(xiàn)差異化發(fā)展，過去這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)互動不多，很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展雷同。”他說。

　　初步預(yù)測，到2020年間，海峽間潛在的客流量將達(dá)到3億人次左右。即使按照跨海通道，只承擔(dān)60%-80%的比例，客流量也將達(dá)到1.8億-2.4億人次之間。

　　天津財經(jīng)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授張寶貴說，環(huán)渤海高鐵建成后將大大縮小環(huán)渤海地區(qū)城市的時間和空間距離，從而加快經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。比如說天津的濱海新區(qū)，高鐵的建成可以將整個區(qū)的經(jīng)濟(jì)帶動起來。

　　張大維也認(rèn)為，京津冀最大的優(yōu)勢是科技力量強(qiáng)。中國科技的大部分資源集中在北京，這對發(fā)展現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)、調(diào)整環(huán)渤海的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是非常積極的要素。“如果方向正確方法得當(dāng)，以后北京的科技可以向周邊輻射，完全能通過改變傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)使得當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)快速發(fā)展。”

　　此前根據(jù)渤海海底通道相關(guān)課題組測算，該項目一期估計大概2000多億到2500多億。

　　當(dāng)然，該項目對環(huán)境到底如何，對經(jīng)濟(jì)的影響是否如部分專家們認(rèn)為的那么積極，這些都需要時間去驗證。