焦點(diǎn)

　　私人飛行是未來最大增長點(diǎn)

　　目前直升機(jī)等通航飛機(jī)用于港口引航、航空探礦、航空攝影、氣象探測、城市消防、空中巡查等工業(yè)作業(yè)的業(yè)務(wù)比例占到通航市場的80%，而飛行俱樂部、飛行培訓(xùn)、空中游覽、飛機(jī)銷售和托管等面向個(gè)人的業(yè)務(wù)只占20%。不過業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，通用航空市場未來增值空間最大的是私人飛行。

　　王府井大街上，今年7月剛剛開業(yè)的新燕莎金街購物廣場專門引入了國內(nèi)首家飛行體驗(yàn)店FlightExperience。這樣的體驗(yàn)店在北京只有兩家，體驗(yàn)店使用波音737飛機(jī)的駕駛操作系統(tǒng)，飛行愛好者可以在專業(yè)機(jī)長的指導(dǎo)下，體驗(yàn)?zāi)M駕駛飛機(jī)的感覺。

　　創(chuàng)始人李晴告訴記者，目前公司共擁有30名會(huì)員，模擬飛行收費(fèi)為每小時(shí)2000元。如果支付3.8萬元，會(huì)員可享受20小時(shí)飛行理論培訓(xùn)，以及20至25小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。“會(huì)員什么職業(yè)都有，都是愛飛行，而且有錢又有閑的人。”

　　這樣的飛行體驗(yàn)門店成本約為500萬元，盡管有通航放開的政策紅利，但目前李晴的飛行體驗(yàn)店還不怎么賺錢。

　　模擬機(jī)飛行初見規(guī)模

　　除模擬駕駛飛機(jī)，“航空產(chǎn)業(yè)鏈”還可延伸至私用飛機(jī)駕照的培訓(xùn)和考試。

　　私用飛行駕照，相當(dāng)于汽車駕照中的C類執(zhí)照。根據(jù)民航局的規(guī)定，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經(jīng)過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時(shí)的理論學(xué)習(xí)、40小時(shí)的飛行訓(xùn)練，通過相應(yīng)考試，即可取得私照。

　　據(jù)記者了解，首航直升機(jī)私照的培訓(xùn)課程為60小時(shí)地面理論課和45小時(shí)飛行課，2到3個(gè)月可拿駕駛執(zhí)照，培訓(xùn)費(fèi)用大概為25萬到28萬元。

　　徐立冬說：“私用飛機(jī)駕照的進(jìn)入門檻低，不需要英語考試，也沒有學(xué)歷限制。此外，來學(xué)私照的都是高端人士，這樣的人際圈子也是學(xué)員看中的。”

　　不過，有經(jīng)營航校的業(yè)內(nèi)人士表示，在中國，即便是取得了私照，只要不是自己購買私人飛機(jī)，通航飛機(jī)租賃公司和航校也不敢把飛機(jī)租給個(gè)人，因此對(duì)于一般人來說，考私照短期看甚至沒什么用。

　　私用飛行照處境尷尬

　　“一架直升機(jī)也就200萬元左右，固定翼飛機(jī)更便宜。”徐立冬說，不過買飛機(jī)僅僅是開始，私人飛機(jī)的修理費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)、停機(jī)費(fèi)都非常昂貴，幾年下來，一架飛機(jī)的錢就花出去了。

　　私人飛機(jī)種類很多，光是航前、短停、航后維護(hù)以及一系列的定期檢修等繁瑣程序就花費(fèi)不菲。總的計(jì)算下來，一架飛機(jī)一年的所有維護(hù)費(fèi)用超過二三十萬元。此外，飛行成本也很高，飛一趟就要一兩萬元。

　　一位通航企業(yè)的管理人員透露，除了保養(yǎng)和日常檢修維護(hù)之外，機(jī)庫停放也價(jià)格不菲。目前國內(nèi)是依據(jù)飛機(jī)的重量收費(fèi)，一架普通通航飛機(jī)在省會(huì)以上城市的機(jī)場停放一晚的停機(jī)費(fèi)將近千元。

　　同時(shí)，購買私人飛機(jī)后一般需要掛靠在一個(gè)有航權(quán)的單位，而起降權(quán)、航線等方面的申請需要由飛機(jī)的托管單位來代理，每年的托管費(fèi)在120萬元到180萬元之間。

　　使用直升機(jī)費(fèi)用昂貴

　　未來 通航企業(yè)的最大挑戰(zhàn)是活著

　　當(dāng)下，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力確實(shí)還有很多。何馳說，除了農(nóng)林噴灑、搶險(xiǎn)救災(zāi)等領(lǐng)域有民航飛行補(bǔ)貼之外，其他的政策放開還沒有實(shí)質(zhì)性的東西落地。同時(shí)，購買飛機(jī)的成本中，20%都是稅，其中增值稅就占到17%，還有營業(yè)稅、代理費(fèi)等，成本甚高。

　　就算政策放開了，我國的通航市場也還很不成熟。“一個(gè)是老百姓的消費(fèi)能力還沒達(dá)到。”一位通航企業(yè)高管表示，“此外，我國的生產(chǎn)模式還很粗放，以電力行業(yè)為例，在沙漠中架設(shè)高壓線都是靠人工作業(yè)，用通航飛機(jī)電力巡線的意識(shí)還沒有形成。不過，各行業(yè)使用先進(jìn)技術(shù)的習(xí)慣正在慢慢養(yǎng)成，但需要市場培育期。”

　　中國民航科學(xué)技術(shù)研究院通用航空室主任張兵指出，現(xiàn)有條件下，通航企業(yè)想擴(kuò)大盈利空間，首先需要整個(gè)通航運(yùn)營產(chǎn)業(yè)的各個(gè)方面做起來；其次是要精細(xì)化、專業(yè)化分工，小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實(shí)際事倍功半。通航企業(yè)要找到和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢結(jié)合的盈利點(diǎn)，走差異化競爭路線。

　　“現(xiàn)在通航企業(yè)攤子不能鋪得太大，目前最重要的不是賺錢，而是保住運(yùn)營資質(zhì)，保住飛行員和飛機(jī)，同時(shí)引入資本輸血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何馳說，“能活下來，才能看到通航的春天”。