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鐵總負(fù)債2.6萬億陷融資困局 專家稱在談銀行牌照
銀行利益或重分配
記者注意到,目前兩套方案都難免觸動(dòng)銀行業(yè)現(xiàn)有的利益格局,尤以方案二為甚。中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)華東分會(huì)秘書長王磊接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)坦言:“國家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對(duì)穩(wěn)妥的考慮,相當(dāng)于鐵路銀行還沒開張,國家已經(jīng)為它先行籌集了千億資金,另一方面應(yīng)該也是盡量避免與現(xiàn)在的銀行直接爭利。”
而在1993年的構(gòu)思雛形中,為了避免與其他銀行競爭的嫌疑,曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內(nèi)鐵路新線建設(shè)、舊線改造等擴(kuò)能項(xiàng)目,與其他商業(yè)銀行業(yè)務(wù)錯(cuò)開。據(jù)王夢恕介紹,方案一中的鐵路銀行,主要只做償債之用,鐵總自己則更鐘情功能與其他商業(yè)銀行平行的第二種模式。
不過,同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師、原上海鐵道大學(xué)副校長孫章對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)周刊》說,他對(duì)兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務(wù),要從國家成立專門的債務(wù)小組,對(duì)過去的債務(wù)進(jìn)行正確的區(qū)分,整個(gè)消化掉,現(xiàn)在國務(wù)院要加快鐵路走出去的步伐,需要讓鐵總輕裝上陣,上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務(wù)量。”
一家國有商業(yè)銀行戰(zhàn)略發(fā)展部人士則告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》,方案二會(huì)直接沖擊現(xiàn)在的金融市場,阻力肯定比較大,但即使是方案一,銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個(gè)龐大系統(tǒng)之間的磨合周期不會(huì)短,鐵路在經(jīng)營思路的專業(yè)性方面不一定跟得上銀行,接著是股權(quán)分配的談判,如果是鐵路控股,銀行未必甘心出資。”
“更何況現(xiàn)在吸儲(chǔ)放貸的傳統(tǒng)經(jīng)營模式根本不賺錢,銀行也都在轉(zhuǎn)型,比如去做非標(biāo)業(yè)務(wù)等等,這都需要大量的專業(yè)金融人才,鐵路系統(tǒng)沒有可以繼承的金融遺產(chǎn),如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。
“提款機(jī)”之慮
來自商業(yè)銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據(jù)悉,債臺(tái)高筑的鐵路系統(tǒng)曾多次向民間資本拋出橄欖枝,但反響并不強(qiáng)烈,民間資本的憂慮正在于“會(huì)否淪為提款機(jī)”。而鐵路銀行若橫空出世,同樣會(huì)激起公眾關(guān)于“提款機(jī)”的焦慮。
“辦一個(gè)銀行所要面對(duì)的最大風(fēng)險(xiǎn)是資金鏈風(fēng)險(xiǎn),現(xiàn)在鐵總無論是業(yè)務(wù)營運(yùn)能力,還是土地開發(fā),其實(shí)都看不到一個(gè)樂觀的盈利回報(bào),所以要讓公眾完全打消這個(gè)憂慮還是有難度的。”王磊對(duì)記者表示。
根據(jù)鐵總2014年一季度的審計(jì)報(bào)告,今年一季度鐵總稅后利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日,鐵總國內(nèi)借款接近2.6萬億,今年一季度還本付息就需要654億元,而今年一季度鐵總的資金來源合計(jì)只有1800多億元,約相當(dāng)于去年資金來源總額的21%。
在王磊看來,鐵路不僅需要融資體制的改革,還需要放開部分經(jīng)營權(quán),這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現(xiàn)在的鐵路總公司,從行政權(quán)力、經(jīng)營權(quán)力的角度看,還是以前的不太透明的機(jī)構(gòu),這樣很難打動(dòng)普羅大眾去存錢,”他對(duì)記者分析,“其實(shí)完全可以出讓部分干線的所有權(quán),比如說廣武線、京廣線的效益不錯(cuò),鐵路可以把這些線路規(guī)整出來集中融資,只保留控制權(quán),既可以增效,也是釋放體制改革的信號(hào)。”
(《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 勞佳迪 | 上海報(bào)道 實(shí)習(xí)生張文靜對(duì)本文亦有貢獻(xiàn))
編輯:牟宗娜
關(guān)鍵詞:鐵總負(fù)債2.6萬億 鐵總籌建銀行 鐵路銀行
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