近日，上海市宣布將制定全市碳排放達峰行動計劃，確保在2025年前實現(xiàn)碳排放達峰。包括上海在內，北京、天津、山西、山東、海南、重慶等地也紛紛明確了碳排放達峰的目標。

自中央經濟工作會議將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年重點任務之一后，如何實現(xiàn)“碳中和”目標也成為汽車圈熱議的話題。日前，工信部明確表示，將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業(yè)的實施路線圖。

這一消息的釋放，進一步明確了汽車產業(yè)的減碳目標。記者了解到，目前，大眾汽車集團、寶馬集團、現(xiàn)代汽車集團、吉利汽車、長城汽車、特斯拉等車企均明確提出了各自在碳達峰與碳中和目標下的戰(zhàn)略調整措施。

“從行業(yè)發(fā)展趨勢來看，傳統(tǒng)車企的新能源化已成為必然趨勢，而在交通領域，綠色公共交通的比重會進一步提升，新型基礎設施建設的步伐也會明顯提速。”中南財經政法大學數(shù)字經濟研究院執(zhí)行院長、教授盤和林在接受證券時報記者采訪時表示，無論是企業(yè)還是行業(yè)總體，在碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)過程中，都將進行較大的轉型。

低碳化成大勢所趨

2020年9月，國家主席習近平在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上宣布：中國將提高國家自主貢獻的力度，采取更加有力的政策和措施，使二氧化碳的排放力爭于2030年之前達到峰值，努力爭取2060年之前實現(xiàn)碳中和。

在2020年12月舉辦的中央經濟工作會議中，進一步明確要將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年的重點任務之一，要求抓緊制定2030年前碳排放達峰的行動方案，支持有條件的地方率先達峰。

公開資料顯示，碳中和是指企業(yè)、團體或個人測算在一定時間內，直接或間接產生的溫室氣體排放總量，通過植樹造林、節(jié)能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放，實現(xiàn)二氧化碳的“零排放”。而碳達峰則指的是碳排放進入平臺期后，進入平穩(wěn)下降階段。

國家發(fā)改委政策研究室主任兼新聞發(fā)言人袁達曾在例行發(fā)布會上指出，實現(xiàn)碳達峰、碳中和中長期目標，既是我國積極應對氣候變化、推動構建人類命運共同體的責任擔當，也是我國貫徹新發(fā)展理念、推動高質量發(fā)展的必然要求。

“低碳發(fā)展已成為大趨勢，能源轉型既是中國的事情，也是全球的事情。”多位業(yè)內人士向證券時報記者表示，碳達峰、碳中和目標的設立，將有效推動中國的能源結構轉型，推動各個產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。而這一目標的實現(xiàn)，也需要多個產業(yè)的協(xié)同推進。

記者注意到，近期，生態(tài)環(huán)境部、工信部、央行等部門，石油、化工、煤炭、鋼鐵、電力、汽車、環(huán)保、交通等行業(yè)均在計劃制定各自的碳達峰和碳中和計劃路線圖，旨在將目標轉化為具體行動。

中國石油和化學工業(yè)聯(lián)合會黨委常委、副秘書長龐廣廉在接受證券時報記者采訪時表示，目前中國能源轉型方興未艾，這個大趨勢已不可阻擋，對于相關行業(yè)和企業(yè)而言，勢必要順應大勢。同時，建議各個行業(yè)制定符合行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的路線圖和時間表，逐步實現(xiàn)碳達峰和碳中和的目標。

交通碳排放逐年增長

“根據(jù)國際上的測算，目前我國的碳排放總量居全球第一，約占全球的1/3以上。具體到能源結構上，2019年煤炭在能源應用的占比已接近57%，‘缺油少氣’的特征比較明顯。”龐廣廉告訴證券時報記者，在這樣的前提條件下推動碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)，對于很多行業(yè)而言都是極具挑戰(zhàn)的。

中國工程院院士、國家能源咨詢專家委員會副主任杜祥琬表示，目前我國90%的碳排放來自于煤、石油、天然氣等化石燃料的燃燒，從行業(yè)來看，電力、建筑、交通領域占比較大。

根據(jù)《中國汽車產業(yè)發(fā)展報告(2020)》的數(shù)據(jù)顯示，2005年~2017年，我國交通行業(yè)的二氧化碳排放量始終保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，占比從8%增長到10%。

“隨著汽車保有量的增長，道路交通的碳排放增長速度較高。”龐廣廉表示，在航空、鐵路、水路、道路等所有的交通運輸方式中，道路運輸帶來的碳排放額最高，約占整個交通行業(yè)的75%。

根據(jù)公安部統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年全國汽車保有量達2.81億輛，已有70座城市的汽車保有量超過百萬輛。

龐廣廉告訴證券時報記者，汽車保有量的增長，導致交通行業(yè)碳排放量增長速度要遠高于其他行業(yè)。

能源基金會高級項目主任龔慧明表示，與其他行業(yè)相比，交通運輸行業(yè)碳排放構成較為復雜，交通運輸行業(yè)既屬于制造業(yè)，又有服務屬性，很多排放不完全由自身決定，其使用強度、運輸周轉量，與國家經濟結構、能源結構和產業(yè)布局密切相關。同時，交通運輸是移動污染源，常常跨區(qū)域行駛，管理難度較大。

相關預測顯示，到2025年交通運輸行業(yè)的碳排放量將在現(xiàn)有的基礎上增加50%。多位業(yè)內人士指出，促進交通和汽車行業(yè)的節(jié)能減排，已迫在眉睫。

2020年10月，由工信部指導編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確指出，我國汽車產業(yè)碳排放將于2028年左右先于國家碳減排承諾提前達峰，至2035年，碳排放總量較峰值下降20%以上。

在中央經濟工作會議明確提出將“做好碳達峰、碳中和工作”作為今年的重點任務之一后，工信部部長肖亞慶也在節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議上提出，要研究制定汽車產業(yè)落實碳達峰、碳中和行動路線圖，圍繞著這一路線圖，要繼續(xù)強化整車集成技術創(chuàng)新，推動電動化與網(wǎng)聯(lián)化、智能化并行發(fā)展，同時通過制定配套法律法規(guī)、完善回收利用體系、發(fā)布相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用等。

新能源汽車迎利好

“碳達峰、碳中和目標的設定既給汽車與交通行業(yè)帶來挑戰(zhàn)，也創(chuàng)造了很多機遇。”龐廣廉認為，隨著能源結構的總體轉型，汽車與交通行業(yè)將迎來多重變革。

其一是將驅動交通運輸結構的調整，原有的大型貨運道路運輸將逐步轉移到鐵路運輸?shù)龋黄涠钦麄€行業(yè)對車輛能效的要求將日漸提升，包括排放法規(guī)的要求、油品的改善等，都會進一步促使車輛能源效率的改善；其三是共享及公共交通出行將迎來新一波的發(fā)展機遇。

盤和林告訴證券時報記者，碳達峰、碳中和目標的設定，為汽車產業(yè)的轉型升級設置了長期可持續(xù)的目標，這意味著汽車與交通產業(yè)需要進一步升級產業(yè)鏈，強化碳管理，讓生產效率的提高與節(jié)能環(huán)保形成統(tǒng)一。

在他看來，在汽車產業(yè)碳達峰、碳中和行動路線圖正式發(fā)布后，會率先激發(fā)相關企業(yè)生產線能源回收效率和生產效率的提升，大數(shù)據(jù)、人工智能等科技手段在企業(yè)生產制造過程中會發(fā)揮更大的作用。

除了上述變化外，多位專家向記者強調，在實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的過程中，新能源汽車板塊或成最大贏家。

“碳中和目標需全社會共同努力，要充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，實現(xiàn)結構減排效應的最大化。”龔慧明表示，大規(guī)模普及新能源汽車，擴大交通電力消費規(guī)模，全面電動化是落實交通減排的最根本保障。

光大證券認為，我國碳中和的實現(xiàn)需要各產業(yè)強力支持，其中最為關鍵的便是提高新能源滲透率。具體到汽車與交通產業(yè)，在全球碳減排趨勢下，電動汽車滲透率提升趨勢已基本確立。

根據(jù)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》顯示，到2025年，我國純電動乘用車新車平均電耗要降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。按照中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2021年，我國新能源汽車市場預計銷量增幅將達到40%以上。

盤和林告訴證券時報記者，碳達峰、碳中和的目標設置除了將驅動新能源汽車的規(guī)模上漲外，還將從根本上讓新能源汽車在汽車產業(yè)中的地位變得更加突出，未來會有很多的傳統(tǒng)車企將通過轉型投入到新能源汽車領域的研發(fā)中，促使目前行業(yè)內存在的瓶頸問題被逐一突破。

也有行業(yè)專家指出，推動新能源汽車發(fā)展并非僅聚焦于電動汽車層面，目前電能的產生也會產生一定的碳排放，同時電池的回收等也在面臨著技術升級，這意味著除了電動汽車外，整個行業(yè)也需要重視對氫燃料等清潔能源的應用和推廣。

在日前舉辦的第七屆中國電動汽車百人會論壇上，全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼就明確指出，氫能和電力之間是可以互相轉化的，在商用車領域推動氫能燃料電池的應用，對于實現(xiàn)碳達峰、碳中和具有十分重要的意義。

多家車企順勢發(fā)力

“一只蝴蝶翅膀的扇動，可以引起巨大的效應。”龐廣廉表示，我國碳達峰、碳中和目標的設定，將引發(fā)各個行業(yè)的巨變。對于汽車與交通行業(yè)企業(yè)而言，要順勢而為，在進行技術創(chuàng)新突破的同時，更要將可持續(xù)發(fā)展的理念注入企業(yè)發(fā)展過程中。

記者注意到，目前已有越來越多的汽車企業(yè)爭相提出了各自的碳中和目標，其中包括大眾、寶馬、戴姆勒、博世、大陸、特斯拉等跨國車企，也包括了吉利、長城等中國汽車品牌。

大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰表示，集團致力于在2050年之前通過全產品生命周期的碳減排實現(xiàn)碳中和愿景。未來5年將追加逾2億元作為企業(yè)社會責任基金，持續(xù)助力中國生態(tài)環(huán)境與社會的可持續(xù)發(fā)展。

現(xiàn)代汽車集團（中國）總裁李光國表示，現(xiàn)代汽車集團正在積極促進電動汽車、氫燃料汽車、自動駕駛、空中出行等業(yè)務，希望通過這些業(yè)務降低碳排放，盡快實現(xiàn)碳中和。

特斯拉中國區(qū)總經理王昊表示，車輛和零配件的生產運輸環(huán)節(jié)也是碳排放重要來源，因此特斯拉堅持本地化生產，并將不斷提高零配件的國產化率，以減少碳排放。

除了圍繞各自發(fā)展現(xiàn)狀進行技術轉型，設置明確的碳中和目標外，也有部分企業(yè)將目光聚焦于碳中和平臺的建設層面。例如，1月19日，吉利汽車集團就與騰訊簽署協(xié)議，雙方將打造“碳中和”開放平臺，通過科技手段、科學管理，共同推動全產業(yè)鏈的低碳排放。

顯然，推動汽車產業(yè)碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)，不是靠任何一家企業(yè)單獨完成的。有行業(yè)專家指出，目前汽車行業(yè)除依托雙積分政策督促企業(yè)節(jié)能減排外，還需要推動相關稅收和碳交易的進一步完善。

實際上，我國早在2011年就開始了碳排放權交易的試點工作，2020年，《全國碳排放權交易管理辦法》正式發(fā)布，中國碳交易市場變得更加活躍。

中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春建議，可以在新能源汽車領域率先建立碳交易技術體系，包括碳排稅、碳獎勵、積分抵消等，加速行業(yè)的減碳。在他看來，這是支持新能源汽車發(fā)展，推動碳達峰、碳中和目標實施的必要政策。