城市的形成與演變?nèi)Q于交通，城市的發(fā)展又促進(jìn)了交通。綠色交通發(fā)展水平，是一個(gè)城市綠色發(fā)展和治理能力的綜合體現(xiàn)。對(duì)北京這座超大城市來講，構(gòu)建以人為本、行人公交優(yōu)先、慢行系統(tǒng)便利通達(dá)的綠色交通體系，就顯得更為迫切和重要。

2019年，北京市委將“推進(jìn)公交線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)化、加快慢行系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)非機(jī)動(dòng)車管理，不斷完善綠色交通出行體系”議題列入政黨協(xié)商計(jì)劃和政協(xié)協(xié)商計(jì)劃，交由市政協(xié)進(jìn)行專題協(xié)商議政。市政協(xié)和市委統(tǒng)戰(zhàn)部于今年3月啟動(dòng)了相關(guān)工作，由市政協(xié)人口資源環(huán)境和建設(shè)委員會(huì)牽頭，組建了由各民主黨派市委、市工商聯(lián)、無黨派人士、部分全國(guó)政協(xié)委員、相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜液陀嘘P(guān)科研院校參加的聯(lián)合調(diào)研組，先后召開了情況通報(bào)會(huì)、調(diào)研工作會(huì)、座談研討會(huì)12次，組織了5次集中考察活動(dòng)，共計(jì)388人次參加。

11月8日，市政協(xié)、市委統(tǒng)戰(zhàn)部聯(lián)合就此議題召開議政會(huì)，各民主黨派、工商聯(lián)和無黨派人士代表，政協(xié)委員和專家或在現(xiàn)場(chǎng)，或通過連線踴躍發(fā)言，從各角度提出了有關(guān)綠色交通出行的意見建議，而建立高質(zhì)高效立體綜合交通體系成為與會(huì)人員的共識(shí)。

限減少小汽車的數(shù)量和使用強(qiáng)度

在全國(guó)政協(xié)委員、無黨派人士、北京交通發(fā)展研究院院長(zhǎng)郭繼孚看來，大城市交通治理的根本是“提升綠色出行，構(gòu)建公交都市”，換句話說，就是“限制小汽車，綠色出行”。

“小汽車快捷舒適，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)，改善生活品質(zhì)，增加機(jī)動(dòng)性，但最大的缺點(diǎn)是占用空間大，停車和行車都如此。好比別墅，好是好，占地太大，大城市、高密度地區(qū)，人人住別墅幾乎不可能。世界城市發(fā)展歷史表明，小汽車可以發(fā)展多少，不是取決于收入高低，而是取決于城市密度。事實(shí)上，北京市核心區(qū)人均小汽車水平是東京、紐約核心區(qū)的兩倍多，使用也高出一倍，相反我們的綠色出行比例低?！惫^孚說。

九三學(xué)社社員、北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院副總規(guī)劃師、交通規(guī)劃研究所所長(zhǎng)黃偉帶來的一組數(shù)據(jù)也佐證了這一結(jié)論：北京最新一期普通小汽車指標(biāo)搖號(hào)中簽率為1：2679，再創(chuàng)歷史新低；與之相對(duì)的數(shù)據(jù)則是北京地面常規(guī)公交客流2013-2018年間下降了35%，即使包含軌道交通，城市公共交通的客運(yùn)總量5年間仍然下降了16%。

小汽車限購(gòu)多年，中簽率一年低于一年，為何沒有有效疏解小汽車用量問題？北京市政協(xié)委員、農(nóng)工黨黨員、北京市生態(tài)環(huán)境局副局長(zhǎng)周揚(yáng)勝認(rèn)為，問題出在只有“限增”，沒有“控存”。

“指標(biāo)有效期為12個(gè)月的規(guī)定，一方面使得長(zhǎng)期不用車的‘有車?yán)先恕朕D(zhuǎn)出、想報(bào)廢卻不敢又不會(huì)；另一方面，搖號(hào)中簽的‘幸運(yùn)新人’也不會(huì)放棄來之不易的‘寶貴’指標(biāo)，不管是否需要用車，都會(huì)‘以車養(yǎng)牌’。”

對(duì)此，郭繼孚也有同感。

“疏堵的根本措施是減少小汽車使用強(qiáng)度。當(dāng)前我市的限購(gòu)和限行措施是有效的，但還不夠。核心區(qū)車輛還在增長(zhǎng)，是不可持續(xù)的?！?/p>

周揚(yáng)勝建議采用“限制增量與鼓勵(lì)減少存量并行”“滿足不用車需求與停車管理目標(biāo)一致”“疏解小汽車與減排污染互促”的新思路，把小客車疏解列為重要疏解任務(wù)，提升綠色出行的空間條件。

而郭繼孚則希望相關(guān)部門能夠繼續(xù)從停車治理角度謀求限制小汽車數(shù)量的突破。“降低小汽車的用量，控制停車環(huán)節(jié)是核心。目前，北京市路側(cè)停車治理已經(jīng)取得了成效，線路是對(duì)的、措施是有效的，但仍需加大力度，特別是加強(qiáng)執(zhí)法?！惫^孚表示。

變地面公交的精細(xì)化發(fā)展

作為北上廣深等城市交通委員會(huì)和北京公交集團(tuán)及十幾座城市公交公司的特聘專家，徐康明對(duì)北京市的地面公交狀況了如指掌。

“截至2018年底，北京共有運(yùn)營(yíng)公共汽電車22989輛，常規(guī)運(yùn)營(yíng)線路856條。2015年至2018年期間，地面公交客流從38.8億人次下降到30.17億人次?！?/p>

徐康明認(rèn)為，地面公交使用量的“縮水”除了軌道交通等出行方式的加入等外部原因外，公交線網(wǎng)也存在內(nèi)部問題。比如，與2015年對(duì)比，公交線網(wǎng)日客流已下降了200多萬人次，但車輛與運(yùn)能投入并未與時(shí)俱進(jìn)調(diào)整，運(yùn)能已由不足變?yōu)檫^剩；比如，公交運(yùn)營(yíng)組織目前仍采用傳統(tǒng)的開放式模式，線路疊加重復(fù)，缺乏相互整合，線網(wǎng)整體優(yōu)勢(shì)沒有發(fā)揮出來；再比如，線路優(yōu)化策略重局部輕格局，缺乏從走廊、區(qū)域整體優(yōu)化的策略。

“北京相關(guān)研究機(jī)構(gòu)正在研究和規(guī)劃地面公交骨干網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)、走廊選擇和線路走向。我建議在搭建地面公交骨干線網(wǎng)的時(shí)候，采用組合線路的運(yùn)營(yíng)組織模式，取消低客流或運(yùn)營(yíng)效率低的直達(dá)線路，通過一次換乘線網(wǎng)中的其他線路到達(dá)目的地，進(jìn)一步提升地面公交骨干網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)覆蓋面和效率。同時(shí)，設(shè)置線路之間的免費(fèi)換乘或優(yōu)惠換乘，避免乘客換乘的額外支付，提升通道上公交線路的運(yùn)營(yíng)速度。”

徐康明認(rèn)為，采用組合線網(wǎng)整合可以減少公交線路、節(jié)省公交運(yùn)力，而多余的公交運(yùn)力和節(jié)省的財(cái)政補(bǔ)貼可以用于發(fā)展多元化公交服務(wù)，如定制公交、專線公交等，以及強(qiáng)調(diào)社會(huì)公益的公交服務(wù)。

提到定制公交、專線公交，黃偉有話要說?！按_實(shí)應(yīng)重構(gòu)公交線網(wǎng)，豐富線路層次。除固定線路的公交快線和干線外，還要加大成熟通勤廊道的定制公交和按需響應(yīng)的社區(qū)支線公交的投入和建設(shè)，為市民提供靈活、多樣化、可替代小汽車的公交出行服務(wù)。此外，可以在副中心等區(qū)域首先重點(diǎn)突破，逐步建立基于‘出行即服務(wù)’（MaaS）理念、無縫鏈接、一鍵出行、提供‘門到門’服務(wù)的北京市公交一體化出行平臺(tái)?！?/p>

民盟盟員、清華大學(xué)土木水利學(xué)院土木工程系副研究員、清華大學(xué)-戴姆勒可持續(xù)研究中心常務(wù)副主任李萌進(jìn)一步提出了公交系統(tǒng)的智慧化建設(shè)問題。

“完善綠色出行體系，需結(jié)合居民出行需求與公共交通規(guī)劃特點(diǎn)，將市區(qū)公交定位為便于市民通勤的中短途交通工具，設(shè)立高峰時(shí)段快速往返的微循環(huán)公交體系，精準(zhǔn)緩解城市公交出行壓力，提升民眾在乘坐公交出行過程中的效率與品質(zhì)?！?/p>

他還建議針對(duì)性地開發(fā)不同人群的移動(dòng)端界面呈現(xiàn)形式，使之能滿足年輕群體、老年群體、外國(guó)友人等人群的不同使用習(xí)慣及訴求。“根據(jù)公交系統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)信息，基于移動(dòng)終端，實(shí)時(shí)公布出行信息及公交系統(tǒng)相關(guān)信息，例如車輛進(jìn)站時(shí)間、車輛擁擠程度、站臺(tái)候車人數(shù)、不同時(shí)段同一線路預(yù)期耗費(fèi)時(shí)間、實(shí)時(shí)調(diào)度信息等，根據(jù)市民出行習(xí)慣，有針對(duì)性地優(yōu)先推送相關(guān)政策或其他信息，為市民出行信息獲取提供全面支持?！崩蠲日f。

還有了路權(quán)才有騎行安全

數(shù)據(jù)顯示，北京市自行車出行比例近兩年逐步回升至11.6%，但與國(guó)際大都市15%-20%的自行車出行比例相比還有一定差距。

非機(jī)動(dòng)車與公共交通搭配才是北京減少道路通行壓力和降低機(jī)動(dòng)車使用率的最佳方式。況且北京市5公里以下的中短距離出行達(dá)到52.9%，是自行車的適宜距離，為什么大家不騎？

北京市工商聯(lián)執(zhí)委、市靜態(tài)交通業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)于化龍認(rèn)為，非機(jī)動(dòng)車騎行“線”和停放“點(diǎn)”存在的問題是人們難選擇騎行的主要原因。

“對(duì)于騎行的‘線’，大量存在汽車侵占自行車路權(quán)的現(xiàn)象。由于城市道路設(shè)計(jì)的缺陷，大量非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)設(shè)置了路側(cè)停車位，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車不得不借用非機(jī)動(dòng)車道才能停車；公交在非機(jī)動(dòng)車道頻繁靠站也使騎行人和公交乘客都處于危險(xiǎn)的交通環(huán)境中；大量次支干及以下道路沒有設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道，將非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車危險(xiǎn)地融為一體。這些都導(dǎo)致了騎行的不安全?！庇诨堈f。

停放的“點(diǎn)”指的則是存放設(shè)施。于化龍了解到，除了共享單車之外，私家自行車在很多情況下是騎行換乘的一種選擇，這就對(duì)非機(jī)動(dòng)車存放提出了更高要求。如果公共交通場(chǎng)站不能提供安全、便捷的“B+R”(Bike自行車+Ride換乘)設(shè)施，就難以讓人們選擇非機(jī)動(dòng)車與公共交通搭配的出行方式。

據(jù)此，于化龍?zhí)岢鋈∠菣C(jī)動(dòng)車道內(nèi)的路側(cè)停車位、將非機(jī)動(dòng)車道移至車站外側(cè)、增加非機(jī)動(dòng)車地面標(biāo)識(shí)等建議，并建議制定全市“B+R”停車場(chǎng)專項(xiàng)規(guī)劃，充分利用現(xiàn)有“P+R”資源，將“P+R”改造成非機(jī)動(dòng)車與小汽車共用的“Bike●Car+Ride”停車場(chǎng)。郭繼孚認(rèn)為，可以總結(jié)自行車專用路經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)享有獨(dú)立路權(quán)的慢行系統(tǒng)，保證騎行秩序。

臺(tái)盟盟員、北京土人城市規(guī)劃設(shè)計(jì)股份有限公司分院副院長(zhǎng)朱峰把騎行車道的主意“打在”了河道資源上。他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，北京中心城區(qū)水系河網(wǎng)密度高，六環(huán)路以內(nèi)有河道52條約550公里，基本覆蓋整個(gè)中心城區(qū)，但是中心城區(qū)已建成的濱水綠道均為步行綠道、禁止騎行，綠道建設(shè)在重視生態(tài)、景觀、休閑、文化功能時(shí)，卻忽略了自行車騎行功能。

“相比建設(shè)架空自行車道，利用連續(xù)的濱水空間建設(shè)‘自行車綠道’簡(jiǎn)單易行、經(jīng)濟(jì)節(jié)約，且更加安全、舒適與美麗?？梢詫⒑拥酪粋?cè)的巡河步道或機(jī)動(dòng)車道改建為自行車綠道，在綠道與城市道路交叉處采用下穿橋梁、上跨城市道路或設(shè)置紅綠燈等方式保證綠道連續(xù)性，并在交叉處放大綠地廣場(chǎng)，引導(dǎo)騎行車流?！敝旆灞硎尽?/p>

在CBD通惠河岸邊連線會(huì)場(chǎng)的清華大學(xué)交通研究所副所長(zhǎng)楊新苗也關(guān)注河道與自行車道的結(jié)合，他建議依托連接二環(huán)與四環(huán)的12條河流、鐵路空間的綠色廊道建成貫穿二、三、四、五環(huán)的自行車道“城市風(fēng)輪”?！翱梢月氏仍谕ɑ莺友鼐€貫通自行車和步行通道，建設(shè)一條自行車高速路，滿足沿線巨大的出行需求，有效替代沿線小汽車出行，緩解京通快速路等擁堵?！?/p>

接綠色出行有賴多元化交通接駁體系

在全國(guó)政協(xié)委員、北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室通信方向首席教授鐘章隊(duì)看來，世界一流綜合交通立體線網(wǎng)的一個(gè)重要特征就是不同交通線網(wǎng)能夠充分銜接、互相協(xié)調(diào)、無縫轉(zhuǎn)換、完整暢通。

“北京已逐步形成以軌道交通為主體的公交系統(tǒng)，但作為骨干系統(tǒng)的城市軌道，向上與市郊鐵路、城際鐵路缺乏有效整合，向下與地面常規(guī)公交和慢行系統(tǒng)也未能無縫銜接?！秉S偉說。

他建議加快推進(jìn)高鐵、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道的“四網(wǎng)融合”，實(shí)現(xiàn)多種軌道方式的一體化運(yùn)營(yíng)管理。“優(yōu)先利用老舊鐵路或既有線的富余運(yùn)能開行市郊鐵路列車，構(gòu)建多層次多模式的軌道出行服務(wù)體系。同時(shí)，加強(qiáng)地面公交線網(wǎng)與軌道網(wǎng)絡(luò)的深度融合，加大成熟通勤廊道的定制公交和按需響應(yīng)的社區(qū)支線公交的投入和建設(shè)?！?/p>

鐘章隊(duì)進(jìn)一步提出形成機(jī)場(chǎng)、高鐵與城際、地鐵與市域鐵路、長(zhǎng)途汽車、公交汽車、便捷交通等六類節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)?！皯?yīng)充分挖掘空間立體功能，打造同站多層多種交通方式，提高節(jié)點(diǎn)容量，真正實(shí)現(xiàn)零換乘。建設(shè)綜合交通信息和應(yīng)急中心，與專門交通中心互聯(lián)互通，實(shí)時(shí)掌握全城的流動(dòng)狀態(tài)，分析城市的流動(dòng)性，提高交通應(yīng)急處置和調(diào)度能力?！?/p>

于化龍關(guān)注的是非機(jī)動(dòng)車與其他公共交通的接駁問題。他認(rèn)為，應(yīng)把規(guī)劃設(shè)置合格的B+R停車場(chǎng)作為優(yōu)化城市騎行環(huán)境的著力點(diǎn)，在規(guī)劃和用地方面從本質(zhì)上解決問題，制定全市B+R停車場(chǎng)專項(xiàng)規(guī)劃，以空間小型化、形式立體化、接駁多元化、使用便捷化、收費(fèi)關(guān)聯(lián)化的思路構(gòu)建北京城市B+R體系。

“B+R停車場(chǎng)不但要與城市軌道交通接駁，還要充分與地面公交、城際大巴、城際軌道接駁，建立非機(jī)動(dòng)車與各類公共交通的多元化接駁體系。在具體操作上，要強(qiáng)化B+R停車場(chǎng)優(yōu)先供給接駁停放的功能，建立近似于P+R的非機(jī)動(dòng)車存放與換乘公共交通的關(guān)聯(lián)管理系統(tǒng)，在經(jīng)濟(jì)上引導(dǎo)自行車與公共交通密切結(jié)合，促進(jìn)以騎行填補(bǔ)公共交通首末2公里短板?！?/p>

正在日本出差的北京市政協(xié)委員、民盟盟員、中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)生物學(xué)院教授李贊東通過視頻連線，向大家實(shí)地介紹了新宿高鐵站的接駁經(jīng)驗(yàn)。

“新宿高鐵站是世界上日均人流量最大的車站之一，地上地下共有國(guó)鐵、私鐵和地鐵等11條線路，還有眾多公交線路在此換乘銜接，每天運(yùn)送的旅客超過350萬人次。我所在的位置是新宿站100多個(gè)出入口中的一個(gè)。”李贊東說，新宿站能運(yùn)轉(zhuǎn)有序，原因有三：圍繞綜合交通樞紐進(jìn)行城市功能統(tǒng)一布局規(guī)劃；交通樞紐周邊進(jìn)行高強(qiáng)度土地綜合開發(fā)；通過密集分布的出入口及地下邊廊，將綜合交通樞紐與周邊商業(yè)、辦公、酒店、教育等各類建筑緊密聯(lián)系。

“這讓東京綜合交通樞紐的出站客流中90.6%的人通過步行和自行車方式疏解。”李贊東說，北京城市副中心綜合交通樞紐正在加緊籌備建設(shè)，應(yīng)該吸收以往幾個(gè)交通樞紐建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，把副中心綜合交通樞紐打造成一個(gè)不留歷史遺憾的世紀(jì)工程。

聚集智聚力謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)

在議政會(huì)上，委員和專家們一致表示，交通問題是綜合性問題，是城市治理的最大挑戰(zhàn)。因此，需匯聚各部門、各領(lǐng)域力量和智慧，共同推動(dòng)綠色交通的完善與發(fā)展。

比如專家智庫問題。

周揚(yáng)勝建議提升成立北京市交通綜合治理專家咨詢委員會(huì)，納入擅長(zhǎng)綜合交通、智慧交通、綠色交通規(guī)劃和管理以及社會(huì)科學(xué)等方面的更多領(lǐng)域?qū)＜?，通過技術(shù)中立的專家群體發(fā)聲，說真話、說實(shí)話，讓“只有綠色出行才能治理北京交通擁堵”的道理廣泛普及、深入人心。同時(shí)，加強(qiáng)城市綠色交通管理學(xué)科建設(shè)，將城市綜合交通、智慧交通、綠色交通等專業(yè)方向納入北京市重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)，出成果、出人才。

比如數(shù)據(jù)共享問題。

“政府、企業(yè)、院校三方應(yīng)大力合作，以數(shù)據(jù)集中和共享為途徑，形成覆蓋全市、統(tǒng)籌利用、統(tǒng)一接入的數(shù)據(jù)共享大平臺(tái)，將分散的車輛進(jìn)行整合，運(yùn)用實(shí)時(shí)人數(shù)監(jiān)控系統(tǒng)、行車記錄分析系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)各終端間的信息傳遞。結(jié)合第三方運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，打通信息壁壘，生成共享單車及網(wǎng)約車實(shí)時(shí)交通流數(shù)據(jù)及典型熱點(diǎn)線路圖，打造一體化公交便民服務(wù)系統(tǒng)平臺(tái)?！崩蠲日f。

北京市工商聯(lián)會(huì)員、阿里巴巴合伙人、高德集團(tuán)總裁劉振飛也有相同建議。“政府職能部門和公交、地鐵、共享單車等相關(guān)企業(yè)應(yīng)深度開放相關(guān)數(shù)據(jù)，打通數(shù)據(jù)交換通道，按照MaaS系統(tǒng)的要求，支持在北京打造一站式全品類出行服務(wù)MaaS平臺(tái)，真正實(shí)現(xiàn)所有交通參與方的一碼通乘、綜合換乘，一個(gè)APP解決所有出行服務(wù)問題。普及實(shí)時(shí)交通信息電子站牌，推廣閃付、虛擬卡支付等非現(xiàn)金支付，豐富公共交通票務(wù)產(chǎn)品?！?/p>

再比如城市規(guī)劃問題。

“過去，北京在城市快速發(fā)展的背景下，區(qū)域的開發(fā)用地規(guī)模和容積率超出了交通用地的規(guī)模，交通承載力嚴(yán)重不足。應(yīng)促進(jìn)北京城市規(guī)劃與交通規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，保障交通用地落到實(shí)處?！泵窀稂h員、北京地鐵運(yùn)營(yíng)技術(shù)研發(fā)中心運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)研究室主任李衛(wèi)軍提出在新區(qū)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)確保土地開放強(qiáng)度不超過交通承載能力的上限，充分考慮不同區(qū)域和功能中心之間的外聯(lián)交通承載水平?！皩?duì)城市交通未來發(fā)展所需要的土地資源要有一定數(shù)量的預(yù)留，可暫時(shí)用作公共綠地、廣場(chǎng)等。同時(shí)，還應(yīng)在區(qū)域內(nèi)部設(shè)置多個(gè)不同方向、多種方式的交通主干線，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的交通分流。對(duì)于人口密度較高的區(qū)域，采用‘窄馬路，密路網(wǎng)’的交通結(jié)構(gòu)?！?/p>

這一觀點(diǎn)得到了北京市政協(xié)港澳委員、北京大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中心研究員葉祖達(dá)的支持?！氨本┻^往城市道路不納入城市設(shè)計(jì)管理范圍，城區(qū)多以機(jī)動(dòng)車通過作為道路設(shè)計(jì)目標(biāo)，道路寬而直，弱化了人行功能。不僅是新區(qū)規(guī)劃，在老城改造過程中，也要理順道路改造與建設(shè)目標(biāo)，并由規(guī)劃主管部門對(duì)道路空間的使用、設(shè)計(jì)、斷面標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行整體統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，打破傳統(tǒng)‘寬?cǎi)R路’理念?！?/p>

“與此同時(shí)，北京市還應(yīng)當(dāng)比照環(huán)保督察構(gòu)建制度，構(gòu)建綠色交通監(jiān)督考核機(jī)制，通過環(huán)保督察與監(jiān)察委員會(huì)銜接監(jiān)督，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，共同對(duì)北京市綠色交通管理實(shí)施監(jiān)督，促進(jìn)綠色交通發(fā)展?！泵窠〞?huì)員、首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)法學(xué)院教授高桂林表示。